我國動力電池性能比日韓弱 2020年研發(fā)資金需30億

　　資料顯示，我國已形成了較為完善的新能源汽車研發(fā)體系和產業(yè)體系，2015年我國新能源汽車產量達37.9萬輛，居世界第一位。

　　中國工程院原副院長、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心專家組組長干勇院士對報道記者表示，創(chuàng)新中心主要是集中創(chuàng)新能力和高端研發(fā)團隊，在動力電池核心共性技術上進行突破，彌補中國與國外的差距。

　　電池性能與日韓差距大

　　工信部副部長辛國斌介紹，動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的關鍵，近幾年我國動力電池的技術研發(fā)、產業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L，但和國際先進水平還有一定差距，亟待加速發(fā)展。

　　干勇解釋，目前在動力電池開發(fā)上，中國和日本、韓國相比，續(xù)航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，電池制造成本偏高。其中，比能量的差距影響了電動汽車的重量，直接影響了電動汽車的推廣。

　　對此，北京有色金屬研究院副院長、國聯(lián)汽車動力電池研究院公司(以下簡稱“國聯(lián)研究院”)董事長熊柏青解釋，如果一輛1.5噸級的車一次充電續(xù)航里程達到400公里的話，它的電池重量就接近600公斤，這遠遠超過電池系統(tǒng)應該占的份額。

　　熊柏青分析，電池一般占整車重量20%比較合理，就是1.5噸車搭載300公斤的電池，對電池技術來說，電池能量密度必須提高一倍。

　　這也反映出我國動力電池產業(yè)的綜合競爭力不強。在乘用車應用領域，我國磷酸鐵鋰動力電池產品比能量、高低溫特性、經濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的水平。

　　“我國動力電池產品制造裝備、工藝水平、檢測驗證能力、產品可靠性和一致性與日韓相比，存在較大差距。”熊柏青解釋。

　　業(yè)界認為，動力電池的技術創(chuàng)新的協(xié)同機制沒有形成?；A研究集中在高校、科研機構，工程開發(fā)和產品開發(fā)以企業(yè)為主體，沒有形成技術創(chuàng)新的協(xié)同機制。這說明創(chuàng)新中心成立非常必要。此前成立的研究載體，大都是單體技術或者一個主體單位，其他只是外圍參與。

　　干勇表示，這次創(chuàng)新中心建設，就是要集中創(chuàng)新能力、高端研發(fā)團隊，形成合力，在動力電池核心共性技術上突破。

　　2020年研發(fā)資金需30億

　　目前，創(chuàng)新中心的建設方案已經明確。

　　創(chuàng)新中心將以國聯(lián)研究院為基礎組建，包括國聯(lián)研究院和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟(聯(lián)盟)，構建“公司+聯(lián)盟”的發(fā)展模式。