工程師詳解：特斯拉的電池管理系統(tǒng)好在哪里？

　　電池PACK

　　先看一下未拆解前的PACK，對外一共有3組接口。分別是低壓接口、高壓接口、冷卻接口，并且全部采用了快插式方案。說明Tesla在設(shè)計電池組系統(tǒng)的時候充分考慮了換電模式的技術(shù)要求，即便現(xiàn)在很少有換電的需求但這個基因始終保留了下來。高壓接插器中較粗的Pin一方面起到了定位的作用，同時也是接地點，較細的Pin用于實現(xiàn)高壓互鎖功能。

　　PACK前部頂面上設(shè)計了防水透氣閥，利用氣體分子與液體及灰塵顆粒的體積大小數(shù)量級差，讓氣體分子通過，而液體、灰塵無法通過，從而實現(xiàn)防水透氣的目的，避免水蒸氣在PACK內(nèi)部凝結(jié)。

　　PACK上部用了非常多的固定螺絲，因此白色的絕緣墊通過膠粘在了Pack上，除了起到了絕緣防火的作用以外，還可以起到一定的防水的作用。PACK的上蓋是死死用膠粘住的，即使卸了所有螺絲依然無法打開。記得在14年的炎炎夏日里我們七八個人“生掰硬撬”一小時才得以破壞性的扒開。當時覺得Tesla在設(shè)計的時候一定是抱著破斧沉舟的理念，根本沒打算之后的維修，所以PACK上自然也沒有手動維修開關(guān)，僅僅留了一個保險絲更換口。

　　Tesla下托盤以鋁合金型材作為主要承載框型骨架，骨架底部焊接整塊鋁板。 拆解的是一款85KWH高配版，最右側(cè)多堆疊了兩個Module。PACK兩側(cè)布置了大量防爆閥(共85個)。在拆解的過程中發(fā)現(xiàn)PACK里總是用零散的絕緣板將高壓器件隔開，而固定絕緣板的方式通常是膠水，像是用狗皮膏藥把PACK里面打滿了補丁，很難想象在這樣復雜工藝在量產(chǎn)過程中是如何進行的。猜測是在設(shè)計之初考慮的不充分導致了后續(xù)只能無奈的通過打補丁的方式進行了。

　　BMS在PACK內(nèi)部幾乎是完全裸露的，也許是為了減輕重量吧，但也帶來一定的風險。

　　Module之間的水冷系統(tǒng)采用的是并聯(lián)結(jié)構(gòu)而不是互相串聯(lián)，其目的在于確保了流進每個Module的冷卻液有著相近的溫度。

　　Module之間的高壓電氣連接采用左右交錯的排布方式，而不是從PACK尾部到頂部，再從頂部回到尾部這種比較簡單的連接方式。猜測是為了防止形成大電流回環(huán)從而產(chǎn)生較強輻射干擾。

　　電流采樣僅僅采用了一個ISAscale工業(yè)級的Shunt，通過SPI總線與BMU進行通信。此前對標榮威E50上A123動力電池的解決方案，其采用了shunt和Hall雙備份的措施。畢竟電流值在ESS系統(tǒng)中是一個極其關(guān)鍵的參數(shù)。