溯本求源 你所不知道的1.4TSI所采用的技術(shù)工藝

　　特點鮮明的裝配式制造工藝，將1.4TSI凸輪軸的凸輪與主軸頸實現(xiàn)了分離加工，其中，加工完成的凸輪內(nèi)壁具有攻絲后的螺紋，而鋼管外壁則具有花鍵預(yù)裝，裝配時，采用“外凸輪加熱，內(nèi)主軸頸冷卻”的熱套法完成，恢復(fù)常溫后，依靠匹配的螺紋和花鍵實現(xiàn)緊固，而工藝方法不僅可以消除裝配的過盈應(yīng)力，同時能夠在短暫時間內(nèi)完成聯(lián)接，并在軸向尺寸和角度位置方面保持很高的精度。

“空心軸”設(shè)計大幅度減輕了凸輪軸的重量

　　而正是得益于裝配式凸輪軸更為簡易的制造工藝，在凸輪軸的材質(zhì)上，1.4TSI也實現(xiàn)了質(zhì)量更輕的“鋼材”選用。而針對1.4TSI采用了強度更高的鋼制凸輪軸，大眾還做出了“空心軸”的相應(yīng)改進，大幅度減輕了凸輪軸的重量，減小了其運動慣性，為提升進排氣效率奠定了良好的基礎(chǔ)。

進排氣門驅(qū)動裝置“滾子搖臂”

1.4TSI引擎配氣機構(gòu)中的滾子搖臂

　　相信熟悉捷達的朋友，對于其1.6 RSH發(fā)動機一定不會陌生，其中，RSH實為德語Rollen Schlepphebel的縮寫，代表的含義正是“滾子搖臂”技術(shù)，而這項隸屬于氣門總成，并用于實現(xiàn)凸輪軸間接驅(qū)動進排氣門的裝置，則同樣應(yīng)用于我們此次拆解的1.4TSI引擎之上，而除卻大眾以外，該項技術(shù)也被其他汽車廠商廣泛運用，憑借的便是其頗為先進的技術(shù)特點。

1.4TSI發(fā)動機氣門總成結(jié)構(gòu)圖

滾子搖臂由一個具有杠桿作用的鋼板型材和一個帶有滾珠軸承的凸輪滾柱組成，其一端被固定在液壓挺柱之上，一端則定位于氣門之上，當(dāng)凸輪軸通過“滾子”對搖臂施加作用力后，由搖臂完成對進、排氣門的驅(qū)動。

　　而由于凸輪軸不再直接頂壓氣門桿頂端，加之其采用的液壓技術(shù)，既可消除凸輪與搖臂之間的間隙，又能通過飛濺油液對凸輪與搖臂接觸的部位加以潤滑，因此一定程度上減少了配氣機構(gòu)的摩擦損失，并使發(fā)動機噪聲降低，同時減小了運動慣量，使驅(qū)動凸輪軸消耗的發(fā)動機功率減少，運行更加平穩(wěn)、經(jīng)濟。

取消進氣歧管翻板，進氣道也“擾流”

TSI進氣歧管翻板背景解讀：

　　針對發(fā)動機工況的差異，進氣系統(tǒng)的相應(yīng)變化，對于燃燒室混合氣體的形成有著至關(guān)重要的作用。而早期的TSI引擎由于均具有分層燃燒技術(shù)，因此，根據(jù)發(fā)動機工況，為了滿足“分層充氣模式——均質(zhì)稀混合氣模式——均質(zhì)混合氣模式”多種不同燃燒室充氣模式，“進氣歧管翻板”的加入則應(yīng)運而生。

　　輔助閱讀：什么是“分層燃燒”？

進氣歧管翻板工作示意圖

　　在發(fā)動機處于低速工況，采用分層充氣模式下，進氣歧管翻板通過“關(guān)閉下進氣通道，形成較窄的橫截面積”，增加氣流流速，有效形成強烈的進氣渦流，利于“分層”模式下混合氣的形成與霧化，可提高燃燒效率，進而增大發(fā)動機扭矩輸出；而當(dāng)發(fā)動機進入高速工況，采用均質(zhì)混合氣模式時，進氣歧管翻板通過“開啟下進氣通道，形成較寬的橫截面積”，增大進氣量，使更多的空氣參與燃燒，從而提升發(fā)動機的輸出功率。

1.4TSI取消“進氣歧管翻板”，進氣道實現(xiàn)“擾流”

　　不過，隨著“分層燃燒”技術(shù)逐漸在TSI引擎上的淡出，“均質(zhì)充氣”成為了目前該系列引擎的主流充氣模式，而1.4TSI同樣由于均質(zhì)燃燒控制的改進，取消了進氣歧管翻板的設(shè)計，不過，為了同樣能夠?qū)崿F(xiàn)油氣的充分混合，保證汽缸內(nèi)形成很好的渦流，1.4TSI則在進氣道上作出了相應(yīng)的改進。

　　1.4TSI進氣道的角度被調(diào)整至更接近水平，同時，在進氣道外緣的氣門座上，設(shè)計了一個傾斜的凸峰，從而保證進氣吹過氣門頂時，在汽缸內(nèi)形成特殊的渦流，無論在發(fā)動機的任何工況下，都能夠?qū)崿F(xiàn)燃氣充分混合的作用。而在1.4TSI發(fā)動機中，實現(xiàn)“小截面，流速增”、“大截面，流量增”的進氣效果元件，則成為了節(jié)流閥體（節(jié)氣門）的主要角色，通過“源頭”的進氣效果控制，輔以上述特殊的進氣道“擾流”效果，從而完成1.4TSI充分提升燃燒效率的職責(zé)。

取消分層燃燒并不是所謂的減配

　　在歐洲，最早推出的TSI發(fā)動機是擁有分層燃燒和缸內(nèi)直噴兩項技術(shù)的，而引進國內(nèi)版本的TSI發(fā)動機只保留了缸內(nèi)直噴技術(shù)，在正常工況下取消了分層燃燒技術(shù),這也被很多網(wǎng)友質(zhì)疑為減配。不過在事實上，除了歐洲市場，大眾TSI發(fā)動機在全球范圍內(nèi)都沒有使用分層燃燒技術(shù)，那么這一項 “減配”到底原因何在？

什么是分層燃燒？

　　首先，我們必須先了解一下到底什么是分層燃燒。我們都知道，氣缸內(nèi)混合氣必須達到一定的空燃比后，才有可能被點燃，而能夠讓缸內(nèi)混合氣在濃度在低于空燃比時依舊被點燃的技術(shù)則被稱為稀薄燃燒。我們文中提及的分層燃燒便是實現(xiàn)稀薄燃燒目的的手段之一，它能夠使發(fā)動機在低負荷時的燃燒效率得到大大提高，從而擁有更低的油耗。

分層燃燒的工作原理：

第一次噴射先充分混合 第二次噴射形成混合氣較濃的區(qū)域