基于組合導(dǎo)航的汽車姿態(tài)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計

作者/ 王贇贇 李建民 侯文 中北大學(xué) 信息與通信工程學(xué)院(山西 太原 030051)

摘要：本文設(shè)計了一個基于組合導(dǎo)航的汽車姿態(tài)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，該系統(tǒng)利用集加速度計和陀螺儀于一體的高精度高靈敏度的慣性測量芯片MPU6050，結(jié)合地磁傳感器形成的九軸傳感器，對汽車的線性加速度、角速度參數(shù)數(shù)據(jù)進行直接采集，以互補濾波實現(xiàn)九軸傳感器的誤差補償，用四元數(shù)法對其姿態(tài)解算，得到汽車姿態(tài)角度。同時，利用卡爾曼濾波法將捷聯(lián)慣導(dǎo)和GPS結(jié)合，形成的組合導(dǎo)航系統(tǒng)實現(xiàn)汽車實時定位，提供汽車實時速度和位移。實驗測試結(jié)果表明，該數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)得到的數(shù)據(jù)準確率高，實時定位準，能夠可靠地為汽車安全策略研究提供數(shù)據(jù)，有著廣闊的使用價值。

引言

　　交通事故的頻繁發(fā)生，使得很多人開始致力于駕駛行為檢測系統(tǒng)的研究。最初從醫(yī)學(xué)角度出發(fā)，例如腦電、皮電、心電^[1]、脈搏等，日本豐田公司設(shè)計了一塊手表似的裝置，通過檢測駕駛?cè)说拿}搏、心率等生理信號來達到檢測駕駛?cè)说鸟{駛狀態(tài)^[2]，從人的形態(tài)變化出發(fā)，在出現(xiàn)一些異常駕駛行為時會表現(xiàn)出和正常時不一樣的形態(tài)，比如疲勞駕駛導(dǎo)致的眼睛閉合頻率加大[3]和視野方向^[4]，嘴巴打開角度偏大^[5]，手部動作^[6]，到后來應(yīng)用光學(xué)、化學(xué)、物理、機械和電子學(xué)等實質(zhì)性的檢測^[7]。然而，上述的這些研究都是以駕駛?cè)藶槌霭l(fā)點，針對單一的不良駕駛行為進行的。吉林大學(xué)吳巖研究了一種基于握力特征量的駕駛員異常行為測控系統(tǒng)，駕駛?cè)送ㄟ^U盤把正常駕駛握力特征載入系統(tǒng)，通過方向盤上的傳感器實時感應(yīng)來的數(shù)據(jù)與正常值作對比^[2]。這種方法綜合檢測了駕駛?cè)说臓顟B(tài)，但是存在兩個問題，一是在存儲正常值時駕駛?cè)说臓顟B(tài)不確定，導(dǎo)致所謂的正常值不正常;二是無法檢測駕駛?cè)说囊恍┎涣剂?xí)慣，如加減速不穩(wěn)，愛急剎車、急轉(zhuǎn)彎等?；诖?，以車輛為出發(fā)點，通過檢測車輛行駛過程中速度、加速度、角度等姿態(tài)數(shù)據(jù)來判斷駕駛?cè)笋{駛行為，不僅不影響駕駛?cè)笋{駛，還能從數(shù)據(jù)中分析出駕駛?cè)耸欠穹像{駛要求，為公交公司、出租車公司，以及一些運營車輛的公司提供了司機測評依據(jù)，從根本上預(yù)防了交通事故的發(fā)生。文中設(shè)計了一種車輛姿態(tài)的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，可以為相關(guān)數(shù)據(jù)分析機構(gòu)提供比較準確的原始大數(shù)據(jù)，而且利用捷聯(lián)慣導(dǎo)和GPS形成的組合導(dǎo)航系統(tǒng)對車輛準確定位。

1 硬件設(shè)計

　　系統(tǒng)由數(shù)據(jù)采集終端、無線數(shù)據(jù)傳輸和接收數(shù)據(jù)服務(wù)器三部分組成。以ST公司推出的性能較強的STM32F107V作為控制器，結(jié)合慣性測量芯片MPU6050和地磁傳感器形成的九軸傳感器和著名瑞士U-Blox公司生產(chǎn)的NEO-6系列NE0-6MGPSGPS定位模塊構(gòu)建穩(wěn)定的數(shù)據(jù)采集終端。借助終端采集的加速度值、角速度值和磁場強度，通過姿態(tài)解算算法得到姿態(tài)角信息和速度位移信息。采用內(nèi)嵌TCP/IP協(xié)議的芯片SIM5360作為無線通信模塊，借用移動公司的GPRS網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建無線數(shù)據(jù)傳輸平臺。以PC機作為服務(wù)器，接收采集終端采集和解算出的數(shù)據(jù)參數(shù)。系統(tǒng)整體框圖如圖1。

2 姿態(tài)分析及解算算法

2.1 姿態(tài)分析

　　在載體位置和運動規(guī)律的描述中，選取參考基準的坐標系是極其重要的，在這里，選取東北天的地理坐標系(n系，也稱導(dǎo)航坐標系)作為固定參考坐標系。同時，固定傳感器于汽車裝飾臺中心，以此為原點，按傳感器方向建立動坐標系(b系，也稱載體坐標系)。隨著汽車的運動，載體坐標系會跟著變化，用載體坐標系相對于地理坐標系的變化角來描述汽車姿態(tài)變化，按載體坐標系繞X、Y、Z三軸轉(zhuǎn)動依次稱為俯仰角θ、翻滾角γ、偏航角，如圖2所示。

2.2 基于四元數(shù)的姿態(tài)解算算法

　　通常用歐拉角法、方向余弦法、等效旋轉(zhuǎn)矢量法、四元數(shù)法、對偶四元數(shù)法四種方法來描述姿態(tài)變化。歐拉角法的方程奇異現(xiàn)象和三角函數(shù)計算問題，方向余弦法的多個微分方程，等效旋轉(zhuǎn)矢量法的計算量，對偶四元數(shù)的不成熟[8-10]，使得計算量小、無幾點誤差、相對成熟的四元數(shù)法成為本系統(tǒng)的姿態(tài)解算算法首選。

2.2.1 四元數(shù)姿態(tài)解算原理

　　四元數(shù)表示方法如下^[11]：

　　其中，w_x、w_y、w_z是陀螺儀輸出的數(shù)據(jù)。

　　根據(jù)二階龍格庫塔法有^[9]：

(7)

　　其中，T是姿態(tài)變換的時間間隔。根據(jù)初始化四元素值[6]，結(jié)合二階龍格庫塔法求得任一時刻的四元素值，進而得到姿態(tài)角。

2.2.2 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的誤差補償

　　根據(jù)四元數(shù)姿態(tài)解算原理，姿態(tài)角的求解只要陀螺儀輸出的角速度，然而，只用陀螺儀得到的姿態(tài)角誤差很大，包括傳感器自身的測量誤差、陀螺儀抗振能力弱帶來的誤差、交叉耦合帶來的誤差，以及它的漂移誤差和隨機誤差等。在文獻[11]中介紹了用加速度計和磁力感應(yīng)組合采用歐拉角方式求得姿態(tài)角，同樣由于加速度干擾和磁干擾使得此組合得到的姿態(tài)角存在很大誤差。綜上，文中采用三種傳感器結(jié)合形成的九軸傳感器進行數(shù)據(jù)采集，選用互補濾波法將加速度計和磁力傳感器得到的姿態(tài)數(shù)據(jù)和用陀螺儀得到的姿態(tài)數(shù)據(jù)的差作為陀螺儀輸出角速度的誤差補償，然后利用四元數(shù)法得到誤差小的姿態(tài)數(shù)據(jù)。

　　互補濾波的表達式如下^[11]：

2.3 基于卡爾曼濾波的組合導(dǎo)航系統(tǒng)解算算法

　　根據(jù)車的姿態(tài)來判斷駕駛?cè)说男袨?，一定程度上會受到外界客觀環(huán)境的影響，比如路況。通過定位功能判斷車輛所處地段，結(jié)合地段的道路情況，很大程度上可以排除這一干擾，使得更準確地判斷駕駛?cè)诵袨?。目前GPS全球定位系統(tǒng)應(yīng)用比較廣泛，具備省時、快速、高精度、高效率的優(yōu)點，不存在累計誤差，但是在一些特殊的場合和地貌，GPS信號會變?nèi)?，甚至完全失?sup>[12]。由加速度計和陀螺儀形成的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)是一種推算式導(dǎo)航系統(tǒng)，相對于GPS，受地貌、天氣等影響較小，但是正因為推算式使得在不斷積分過程中造成累積誤差，隨著時間的增加，漂移越大，最后使得導(dǎo)航信息發(fā)散失效。兩者結(jié)合正好互補性地達到準確定位的效果，文中利用卡爾曼濾波法將捷聯(lián)慣導(dǎo)和GPS進行松組合，將慣性導(dǎo)航與GPS得到的位置速度信息進行差運算得到觀測量，以慣性導(dǎo)航的誤差方程作為系統(tǒng)方程，采用卡爾曼濾波對誤差實現(xiàn)最優(yōu)估計，對慣性導(dǎo)航進行數(shù)據(jù)修正^[13]。