重重壓力下 新能源汽車如何調(diào)整步伐？

　加緊技術(shù)升級

　　由規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向競爭力提升“向后補貼轉(zhuǎn)型期的政府政策，在既定政策支持的周期內(nèi)，技術(shù)進步的進程能否與支持政策退坡的進度相匹配，是政策能否順利轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國電動汽車百人會論壇(2017)上發(fā)言。

　　2016年，我國新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)取得顯著進步。

　　以動力電池為例，動力電池的關(guān)鍵材料發(fā)展進程加快、性能指標穩(wěn)步提升、成本明顯降低，從動力電池的單體、電池包、電池包管理等方面的安全技術(shù)研究全面推進。

　　數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在生產(chǎn)使用的動力電池單體的能量密度，已經(jīng)可以達到220瓦時/公斤，價格1.5元/瓦時，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。

　　工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會論壇(2017)上透露，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，動力電池系統(tǒng)的比能量將達到260瓦時/公斤，成本將降到1元/瓦時;到2025年，動力電池系統(tǒng)的比能量達到350瓦時/公斤。

　　這就需要動力電池企業(yè)在未來幾年要實現(xiàn)更進一步的技術(shù)突破與成本降低。

　　2016年，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也取得大幅進步。全國公共充電樁運營數(shù)量超過15萬個，私人乘用車充電樁安裝比例已經(jīng)提高到80%以上。城際快充站已服務(wù)1.4萬公里高速公路，站間平均距離48.6公里。

　　隨著新能源汽車的更新?lián)Q代，對應(yīng)的充電需求與充電技術(shù)也要跟進，更大功率直流快速充電技術(shù)、無線充電技術(shù)、智能優(yōu)化充電技術(shù)、充電樁與電網(wǎng)互動技術(shù)等成為充電企業(yè)下一步加快研發(fā)的技術(shù)方向。

　　在萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇眼中，技術(shù)升級是一只猛虎。

　　目前萬幫正在和德國某車企聯(lián)合研發(fā)350千瓦超級快充樁?！叭绻@些設(shè)備以非?？斓乃俣瘸蔀槲覀兊奶娲a(chǎn)品，那就意味著過去三年斥資10億元投資的23000個充電設(shè)備在一夜之間全部血本無歸。”邵丹薇說。

　　“技術(shù)升級不光是功率加碼，還有不同技術(shù)路線的替代，這些都是巨大的投資風(fēng)險?！钡鄣ま闭f，技術(shù)升級這只猛虎非但不能躲避，還要主動迎合，“哪怕所有投資分文不歸也要站上新的技術(shù)制高點。”從2017年開始，萬幫只做超級快充站。

　　產(chǎn)銷規(guī)模位居世界第一，并不等于競爭能力第一。我國新能源汽車在技術(shù)基礎(chǔ)、創(chuàng)新能力、核心技術(shù)上，與國外先進同行的水平仍存在不小差距。

　　聚焦技術(shù)創(chuàng)新，加快補足技術(shù)短板，由市場規(guī)模擴張轉(zhuǎn)向競爭力的提升，是行業(yè)面對未來競爭應(yīng)有的正確姿勢。

　　新興車企入局，跨國品牌環(huán)伺

　　《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》自2015年7月10日起施行，打開了新興造車企業(yè)進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大門。

　　截至2017年2月，已有10家企業(yè)拿到新能源純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)牌照，包括北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、金康新能源、國能新能源、云度新能源等。

　　不過，目前入選的這10家企業(yè)都擁有傳統(tǒng)整車或者零部件背景，而呼聲頗高的幾家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)無一入選。

　　工信部最新發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，進一步完善新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入與產(chǎn)品準入條件，將自2017年7月1日起施行。

　　可見，未來爭取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，將面臨更嚴格的準入條件。

　　2017年，相信會有更多新興車企拿到生產(chǎn)牌照，更多汽車品牌參與行業(yè)競爭。

　　剛剛?cè)刖值脑燔囆聞萘Γ瑢Ｗ⑿履茉雌嚭椭悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車，雖然已經(jīng)享受不到多少補貼，但因為沒有存量的積累，反而更能激發(fā)出新的發(fā)展思路。

　　目前，國內(nèi)各大車企幾乎都發(fā)布了新能源業(yè)務(wù)規(guī)劃。戴姆勒、大眾等跨國品牌也都有自己的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并且已經(jīng)盯上中國這一最大的新能源汽車市場。

　　2020年將是考驗中國新能源汽車行業(yè)的一個關(guān)鍵年份，那時購車補貼淡出，中國新能源汽車企業(yè)不光要直面燃油車，更會迎來與國際巨頭的競爭。

　　或升級或淘汰，低速電動車走到關(guān)鍵路口

　　低速電動車是主流的新能源汽車之外，始終沒被認可而又不容忽視的一個存在。

　　與高速電動車相比，低速電動車低速、微型、輕量，具有成本低、節(jié)能、靈活等優(yōu)點，在廣大農(nóng)村市場乃至三、四線城市有著強大的市場號召力。它甚至被稱為是繼自行車、摩托車和電動自行車之后的“第四代國民車”。

　　山東省汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，整個低速電動車市場銷量約為120萬輛到150萬輛，2014年至2016年年均增長率在50%以上。

　　更有數(shù)據(jù)表明，截至2016年，低速電動車市場保有量已經(jīng)達到400萬輛。

　　近幾年，低速電動車也逐步開始行業(yè)升級，通過行業(yè)協(xié)會制定相應(yīng)的技術(shù)標準，以行業(yè)自律的方式升級產(chǎn)品，改進相關(guān)售后服務(wù)，促進行業(yè)淘汰升級。

　　根據(jù)山東省汽車協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤的說法，目前14家省內(nèi)準入企業(yè)的產(chǎn)品銷量已經(jīng)占到山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業(yè)銷量更是占到山東省總銷量的70%以上。

　　顯然，這個行業(yè)已經(jīng)通過市場競爭進行優(yōu)勝劣汰，企業(yè)分化已很明顯，行業(yè)品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)。

　　2016年10月28日，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》國家標準正式立項，預(yù)示著四輪低速電動車將迎來國家的規(guī)范化政策。

　　隨后，標準工作組召開了三次工作會議，確定低速電動車的定義、動力蓄電池技術(shù)路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。

　　但事情發(fā)生了意想不到的轉(zhuǎn)折，根據(jù)標準工作組會議透露出的消息，擬出臺的低速電動車標準有可能接近汽車標準，并不允許使用鉛酸電池。

　　目前技術(shù)標準還在爭議之中，低速電動車是按普通乘用車、摩托車還是單獨的低速電動車品類管理，相關(guān)部委尚未達成一致意見。

　　中國低速電動車標準起草小組組長、中國國汽車工業(yè)常務(wù)副秘書長董揚把低速電動車的標準如何制定稱作“可能是當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復(fù)雜、最困難的問題”。

　　可以預(yù)見，低速電動車標準將是2017年“兩會”討論的熱點話題。不過，不管最終標準何時出臺，低速電動車企業(yè)已經(jīng)走到了或升級或淘汰的關(guān)鍵路口。