比亞迪降低動力電池成本的技術研發(fā)之戰(zhàn)開啟

　　目前比亞迪最大的優(yōu)勢是，在與青海的合作中，它切入到產(chǎn)業(yè)鏈上游，不僅有利于其充分利用青海豐富的鋰資源，更是一下抓住了瘋長原材料的價格命脈。比亞迪在動力電池原材料中的價格優(yōu)勢將逐漸轉(zhuǎn)變成其在競爭激烈的動力電池領域中的價格優(yōu)勢。

　　擁有動力電池核心技術的比亞迪正期待借此有新收獲。

　　今年5月，比亞迪宣布將具有核心技術的動力電池模塊向新能源汽車市場供貨。時間僅僅過去一個月，比亞迪“兜售”電池便有了神進展。6月6日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在深圳總部召開的股東大會上透露，比亞迪動力電池外銷已與幾個大的乘用車品牌在談，甚至有的已經(jīng)進入實質(zhì)性階段。

　　目前比亞迪正在與廣汽集團、一汽集團以及上汽集團等旗下的乘用車品牌洽談動力電池的合作事宜，合作洽談的名單還在進一步擴大。“以前比亞迪的電池就有小范圍的對外出售，從今年年初開始，比亞迪電池事業(yè)部開始正式允許將自產(chǎn)的車用動力電池對外銷售，這幾個月感興趣前來洽談的車企的確不少。”知情人士透露。

　　廣汽乘用車相關負責人稱，的確有與比亞迪就動力電池合作進行接觸，但現(xiàn)在無法對外透露過多信息。

　　作為比亞迪在新能源汽車領域的主要競爭對手，上汽集團也出現(xiàn)在上述合作洽談名單里，令人頗感意外，特別是在上汽集團已經(jīng)與寧德時代新能源科技股份有限公司(下稱“寧德時代”)宣布聯(lián)合成立動力電池公司的背景之下，這樣的接觸顯得意味深長。

　　對此，上汽乘用車相關負責人在6月22日接受采訪時回復稱：“上汽沒有和比亞迪在電池領域進行合作，目前上汽已經(jīng)和寧德時代在動力電池及動力電池系統(tǒng)方面分別成立合資公司，從研發(fā)端到制造端已經(jīng)實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)覆蓋，可以滿足上汽新能源車熱銷下對于動力電池的需求。”

　　但也有長期關注動力電池領域的資深人士說，“上汽以前的確從比亞迪處購買過電池，但數(shù)量不多?，F(xiàn)在來看，接觸也許有，但應該不會有合作，上汽自己在電池這塊已經(jīng)理順了。對競爭對手要知根知底，這也是很重要的。”

　　當前，比亞迪的動力電池銷售已經(jīng)從過去的“猶抱琵琶半遮面”發(fā)展為主動出擊。

　　上述知情人士透露，比亞迪下半年很可能會有簽署動力電池合作的企業(yè)，預計一年后會形成實質(zhì)性銷售。

　　現(xiàn)在，資本市場對動力電池的關注相當密切，其原材料價格長期居高不下，加之寧德時代超過千億元的高估值，使動力電池的相關話題在資本市場很火爆。在這種背景下，長期深耕動力電池領域的比亞迪，下一步的選擇不排除將動力電池業(yè)務單獨上市，當前的對外合作或許是為將來的上市鋪路。

　　轉(zhuǎn)做電池原材料供應商

　　比亞迪的電池獨立之路正在向縱深拓展。“因為比亞迪既是電池廠商又是汽車廠商，一部分整車企業(yè)存在疑慮，因此比亞迪將采用供應電芯，由第三方PACK廠商成組的形式供給給整車廠。”6月6日的比亞迪股東大會上，王傳福針對外界最為關心的電池問題如此作答。他還透露，由于動力電池是電動汽車的核心部件，因此和下游廠商匹配需要較長開發(fā)周期，量產(chǎn)預計在一年以后。

　　這一說法也在與比亞迪動力電池相關的配套廠商處得到印證：“對外出售動力電池的電池包，一些配套方案都在商討，很快會有進展”。

　　這樣的場景是王傳福和比亞迪夢寐以求的。剛剛過去的2016年，與其他動力電池企業(yè)的擴張和資本介入下的高估值相比，比亞迪動力電池業(yè)務因為長期封閉供貨正處于競爭能力下滑的尷尬階段。公開數(shù)據(jù)顯示，受新能源汽車銷量持續(xù)下滑影響，比亞迪2017年上半年的動力電池裝機量受到影響。動力電池的外銷和汽車的產(chǎn)業(yè)鏈市場化成為比亞迪當下最為明智的選擇。“電池外銷匹配有個周期時間問題，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產(chǎn)能、品質(zhì)、技術、成本優(yōu)勢很明顯。”王傳福在股東大會上表示，比亞迪很快將以電池供應商的身份進入動力電池市場。

　　準確地說，比亞迪的新身份是電池的原材料供應商。面對新能源車企對核心零部件機密和控制權的遲疑，比亞迪選擇再退一步，從電池原材料入手既是無奈之舉，也是有心布局。

　　當下，新能源汽車動力電池作為最關鍵也是最有難度的核心零部件之一，一直是資本密切關注的熱點。而這股漲價風潮也蔓延到動力電池原材料領域，使得動力電池最重要的原材料之一——磷酸鋰價格居高不下。目前我國磷酸鋰報價圍繞在12-16萬元/噸左右。對此，全國政協(xié)副主席馬培華在6月21日的青海鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇中直言，當下的磷酸鋰價格虛高，合理的碳酸鋰價格應當為3-5萬元/噸。

　　對于已經(jīng)在原材料領域提前布局的比亞迪來說，優(yōu)勢卻正在逐漸凸現(xiàn)。比亞迪此前已經(jīng)在青海投資建立新電池工廠，未來新工廠將形成年產(chǎn)能10GWh的動力電池生產(chǎn)能力，實現(xiàn)對于原材料的價格管控。

　　與資本泡沫賽跑

　　資本給動力電池市場帶來的躁動讓所有身在其中的人都無法躲避，急于開放動力電池的比亞迪如此，已經(jīng)與資本捆綁更加緊密的寧德時代也是如此。

　　6月15日，寧德時代刊登上市輔導公告，這意味著這家新能源電池巨頭即將正式啟動IPO。目前，坐擁1200億市值的寧德時代是資本市場熱捧的寵兒，但需要小心的是，背后的商業(yè)邏輯卻永遠不會因為資本熱捧而改變。“當下，動力電池市場資本炒作嚴重，主要是因為新能源汽車的需求集中爆發(fā)而導致動力電池供需不足，但這種不平衡再過兩年時間就會被打破。事實上，從現(xiàn)在來看，我國動力電池的產(chǎn)能就已經(jīng)出現(xiàn)過剩跡象。”上述長期關注動力電池領域的資深人士說。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，我國的動力電池產(chǎn)能已經(jīng)達到120GWh，預計到今年年底或?qū)⒊^200GWh。在6月21日的青海鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇中，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金總裁方建華公開炮轟資本炒作綁架了動力電池實業(yè)。“今年動力電池市場需求只有不到40GWh，隨著電池技術突飛猛進，兩到三年后，現(xiàn)在的電池廠就是一堆廢鐵。”

　　當下，政府對于新能源汽車及上下游產(chǎn)業(yè)鏈的補貼政策正在進一步趨緊，對于動力電池的補貼也采取逐步退坡政策。2020年政府的相關財政補貼取消后，動力電池企業(yè)想要盈利便只能憑借自己的真本事競爭。

　　在此背景下，比亞迪已經(jīng)在做長遠布局。除了走向動力電池獨立之路，比亞迪還準備通過技術升級開拓海外市場。目前，比亞迪已經(jīng)開始參與動力電池的國際競爭，而降低動力電池成本的技術研發(fā)之戰(zhàn)也已經(jīng)打響。未來，比亞迪將進一步加大在動力電池關鍵材料、系統(tǒng)集成技術、制造裝備和工藝等方面的技術研發(fā)和投資。

　　目前比亞迪最大的優(yōu)勢是，在與青海的合作中，它切入到產(chǎn)業(yè)鏈上游，不僅有利于其充分利用青海豐富的鋰資源，更是一下抓住了瘋長原材料的價格命脈。比亞迪在動力電池原材料中的價格優(yōu)勢將逐漸轉(zhuǎn)變成其在競爭激烈的動力電池領域中的價格優(yōu)勢。

　　接下來的問題是，比亞迪能否在動力電池供應鏈體系建設周期與新能源汽車主機廠的等待時間中找到平衡，從而跑贏動力電池資本泡沫被戳破的時間差?現(xiàn)在，一切仍是未知。