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          電動(dòng)汽車無(wú)線充電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方法研究

          作者:焦來(lái)磊 荊蕾 時(shí)間:2017-06-28 來(lái)源:電子產(chǎn)品世界 收藏
          編者按:本文提出了一種基于磁耦合諧振的電動(dòng)汽車無(wú)線充電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法。首先介紹了磁耦合諧振式無(wú)線充電技術(shù)的傳輸機(jī)理;其次提出系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、DC-DC斬波電路和單相全橋逆變電路的設(shè)計(jì)方法;再次,設(shè)計(jì)了三段式電池充電管理系統(tǒng);最后完成以ARM單片機(jī)為控制核心的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。實(shí)驗(yàn)證明,該系統(tǒng)具有優(yōu)異的充電性能和廣泛的可推廣性。

          作者 焦來(lái)磊1 荊蕾2 1.中惠創(chuàng)智無(wú)線供電技術(shù)有限公司(山東 煙臺(tái) 264000)2.煙臺(tái)大學(xué)文經(jīng)學(xué)院信息工程系(山東 煙臺(tái) 264000)

          本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/201706/361127.htm

          摘要:本文提出了一種基于系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法。首先介紹了技術(shù)的傳輸機(jī)理;其次提出系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、DC-DC斬波電路和單相全橋逆變電路的設(shè)計(jì)方法;再次,設(shè)計(jì)了三段式電池充電管理系統(tǒng);最后完成以ARM單片機(jī)為控制核心的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。實(shí)驗(yàn)證明,該系統(tǒng)具有優(yōu)異的充電性能和廣泛的可推廣性。

          引言

            自從2007年美國(guó)麻省理工學(xué)院(MIT)的Marin Soljacic教授等人利用技術(shù)成功地在2m外點(diǎn)亮一只60W的燈泡[1-2],無(wú)線電能傳輸技術(shù)(wireless power transfer,WPT)開(kāi)始得到世界研究機(jī)構(gòu)越來(lái)越多的關(guān)注。

            目前,WPT技術(shù)主要有3種,即電磁輻射式、電磁感應(yīng)式和磁耦合諧振式。輻射式無(wú)線電能傳輸[3]利用遠(yuǎn)場(chǎng)進(jìn)行傳輸,其傳輸距離遠(yuǎn)大于傳輸裝置的幾何尺寸,但是其定向性較差,且傳輸功率一般比較小。電磁感應(yīng)式無(wú)線電能傳輸機(jī)理[4]類似于可分離變壓器,只有在較短的距離下才能實(shí)現(xiàn)較大功率和較高效率的傳輸。而磁耦合諧振式無(wú)線電能傳輸(magnetically-coupled resonant wireless power transfer,MCR-WPT)利用諧振原理,使其在中等距離傳輸時(shí),仍能得到較高的效率和較大的功率,并且電能傳輸不受空間非磁性障礙物的影響[5]。MCR-WPT在傳輸距離、傳輸功率以及傳輸效率上均衡的性能表現(xiàn),使其特別適用于領(lǐng)域[6-7]。

          1 系統(tǒng)理論分析

            系統(tǒng)采用串聯(lián)-串聯(lián)式諧振結(jié)構(gòu),等效電路如圖1所示。其中,Us為高頻交流電源,Cp、Cs分別為原、副邊諧振電容,Lp、Ls分別為原、副邊線圈自感,M為原副邊線圈之間的互感,R為負(fù)載電阻,Ip、Is分別為原、副邊電流,ω0為系統(tǒng)諧振頻率,Rp、Rs為線圈等效內(nèi)阻,ZL為電池等效內(nèi)阻。

            根據(jù)互感耦合模型,得到單負(fù)載系統(tǒng)等效電路的狀態(tài)方程:

            系統(tǒng)傳輸效率為:

          (6)

            由式(5)可知,系統(tǒng)輸出功率主要由初級(jí)繞組內(nèi)阻和次級(jí)反映阻抗的實(shí)部、虛部共同決定,其中涉及包括工作頻率、諧振電容、電感、內(nèi)阻等一系列參數(shù)。 由式(6)可知,系統(tǒng)傳輸效率由初級(jí)側(cè)內(nèi)阻和次級(jí)反映阻抗實(shí)部共同決定。隨著反映阻抗實(shí)部RP-S的逐漸增大,傳輸效率也在逐漸增大。

          2 系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)

            系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)框圖如圖2所示,系統(tǒng)采用220V、50Hz交流電源供電,經(jīng)全橋不控整流電路、DC-DC降壓斬波電路和高頻全橋逆變電路,與發(fā)射端諧振電容和發(fā)射線圈連接,接收線圈在諧振磁場(chǎng)中產(chǎn)生高頻感應(yīng)電壓,經(jīng)整流電路轉(zhuǎn)化為直流電,給蓄電池充電。車載充電機(jī)通過(guò)藍(lán)牙模塊與電能發(fā)射端通信,通過(guò)實(shí)時(shí)控制DC-DC直流斬波電路輸出電壓,調(diào)整電池充電功率。

          3 系統(tǒng)主電部分電路設(shè)計(jì)

          3.1 DC-DC斬波電路設(shè)計(jì)

            DC-DC調(diào)壓電路主要有BUCK、BOOST、CUK等電路結(jié)構(gòu)。本文采用BUCK降壓斬波電路:降低逆變電路輸入電壓,提升逆變電路電流幅值,容易檢測(cè)電流變化情況,雖然線損與其他電路相比有一定提高,但與系統(tǒng)輸出功率等級(jí)相比提升極其微小。BUCK電路具有電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、效率高,紋波可調(diào)節(jié),動(dòng)態(tài)性能好等優(yōu)勢(shì),因此,本系統(tǒng)采用BUCK電路做為DC-DC環(huán)節(jié)的主電路拓?fù)洹?/p>

          3.2 全橋逆變電路設(shè)計(jì)

            工程中常用的逆變電路主要有:全橋逆變電路和半橋逆變電路。全橋逆變電路的功耗元件是半橋逆變電路的兩倍,所以整個(gè)電路的功耗也近似是半橋逆變電路功耗的兩倍,但是全橋逆變電路的電壓等級(jí)卻比半橋逆變電路要高,考慮到電源電壓的功率等級(jí),選擇全橋逆變電路為系統(tǒng)原邊電路的高頻逆變單元。



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