資深汽車工程師談EMC的設計和整改

　　周巖兄弟給我投了一份材料，我在此基礎上做了一些整改，本文是我們兩個材料的整合。大家做EMC實驗給實驗折騰的很痛苦，實際的成本。

　　國內追索的情況更多的是直接壞的情況，這是一種壞的情況是大家都看得明白的。

　　案子1

　　– 某種中高檔次轎車，具有高性能ABS系統。樣車在一次實況測試中遇到了雨天，啟動雨刮器，在某一車速運行時，ABS突然失去了作用

　　– 后果，車輛損壞

　　案子2

　　– 國內生產的某一型號微型汽車，其發(fā)電機調節(jié)器經常出現易被擊穿損壞現象

　　– 經查，當雨刮器工作時，這種損壞現象就容易發(fā)生。

　　造成這種現象的主要原因是雨刮器。雨刮器驅動電機作為感性負載，在切斷電源時會產生反向電流并通過電源線傳輸到供電系統中，從而在電源系統中產生干擾脈沖，一些電子部件在這種干擾脈沖條件下，不能正常工作，甚至導致損壞。

　　案子3

　　– 某種國內開發(fā)生產的安全氣囊，在汽車整車裝配線上突然引爆

　　– 經對該安全氣囊的電子引爆控制器進行試驗檢查，發(fā)現其不能承受較強的環(huán)境輻射電磁場，當有靜電放電發(fā)生時，會有誤動作。

　　分析結果：操作現場的工人的身體靜電引爆氣囊

　　如下這種就是埋坑給整車企業(yè)的工程師了，布線實際到ECU這里就出現下面這種情況了。

　　所以總的來說，我們是先設計：

　　板級的地線策略，結合著EMC的規(guī)范

　　系統級的接地和保護

　　這里就是把理念級別的，和框圖級別的合起來

　　1）原理圖階段

　　區(qū)分模塊外部存在弱小的傳感器信號、普通的小電流的信號、大 電流的輸出驅動和大電流的感性負載驅動。

　　對于低邊驅動的時候，信號的返回路徑都是通過模塊的地線返回的；

　　高邊開關則是通過模塊的電源抽取電流的，根據這些 特點我們將電路進行基本分組。

　　這里實現的還需要后面執(zhí)行和考慮

　　2）架起原理圖和PCB之間的橋梁

　　如何將原理圖和PCB對應起來，由于細分工種的問題，原理圖和PCB被割裂開來，由兩組人進行分工作業(yè)：

　　例如在原理圖上有如下的電路：

　　隱含一個問題就是在PCB上其實V1的負極和C1的負極是有一條線（Trace，蹤跡/軌跡）。

　　在設計階段A-》B-》C是都會關注。

　　如果EMC出現問題，除了要在原理圖上查找電路參數的問題

　　還需要特別關注C-》D，即回流路徑

　　回流路徑不順暢，會造成信號的畸變。

　　在EMC試驗時，MCU的ADC采集到的信號被干擾到了，則除了在原理圖上分析外，在PCB上講該信號高亮出來，

　　耐心尋找該信號的回流路徑是否有不順暢的地方

　　對著信號線頭腦中想象回流路徑，借助工具來具象化

　　如果一不小心到了整改階段，按照老周的辦法來，他是專業(yè)的

　　1）電容濾波

　　Z=1/2πfC，即頻率f越大，電容的阻抗Z越小。

　　當低頻時，電容C由于阻抗Z比較大，有用信號可以順利通過；

　　當高頻時，電容C由于阻抗Z已經很小了，相當于把高頻噪聲短路到GND 上去。

　　電容濾波在何時會失效

　　整改中常常會使用電容這種元器件進行濾波，往往有“大電容濾低頻，小電容濾高頻”的說法。

　　以常見的表貼式MLCC陶瓷電容為例，進行等效模型如圖所示。容值10nF，封裝0603的X7R陶瓷的模型參數如上圖，由于等效模型中既有電容C，也有電感L，組成了二階系統，就存在不穩(wěn)定性。對電路回路來說，就是會發(fā)生諧振，諧振點在如下頻率處。即常說的在諧振點前是電容，諧振點之后就不再是電容了。

　　2）LC濾波何時使用

　　如果串聯電感L，再并聯組成C，就形成了LC濾波：

　　單獨一個電容C是一階系統，單獨一個電感L也是一階系統，在幅值衰減斜率是-20dB。但LC組成的二階系統，幅值衰減斜率是-40dB，更靠近理想的“立陡”的截止頻率的效果，即濾波效果更好。

　　按照我們之前的一貫做法，其實預先埋一些手段，后面去調試比較合適。在頻域考慮問題，需要把整個阻抗考慮問題來選取辦法。

　　小結：

　　1）有時候我是信這些守則的，把每個部分的方法分散在設計的各個階段，來控制整個開發(fā)的質量，但是這樣的手段給人當作書生之見也是必然的。靠整改的神來之筆就能行，我不這么認為

　　2）既然當下沒辦法，那我們從現有的設計出發(fā)，找到一些手段去亡羊補牢也可以啦，但這種敏捷開發(fā)，需要有大前提和架構來支撐的，書生之見，大家聽聽，有問題找周巖問