世界第一動力電池大國 中國為何造不出NCA電池？

　　4.中日韓動力電池差距在哪里?

　　在熱火朝天、蓬勃發(fā)展的中國動力電池市場上，為什么幾乎看不到中國公司生產的成熟NCA三元電芯呢?

　　我們國內暫時生產不出一致性、穩(wěn)定性高的NCA材料，就算進口日韓的NCA材料，也暫時生產不出一致性、穩(wěn)定性高的NCA電池。

　　目前，國外NCA材料市場主要被住友金屬、日本化學產業(yè)株式會社和戶田三家壟斷，國內NCA材料及其電池的產業(yè)化開發(fā)起步較晚，但目前已有多家企業(yè)開始中試和小批量試產，尚有一些技術問題需要解決，沒有形成批量生產及銷售。

　　資料顯示，貝特瑞、杉杉能源和容百鋰電都對外宣稱，具備規(guī)模化生產NCA材料的能力。其中，貝特瑞NCA的產能約為3000噸/年，已實現向松下等客戶銷售。

　　但是多家國內電池廠家反饋，從市場上很難選到成熟的NCA材料國內供應商，這與國內廠家的產品技術穩(wěn)定度和成熟度不高有關。

　　如果說國內買不到成熟的材料，那么為何不從日本采購呢?顯然，材料供應并非根本原因，根本原因還在于我們的生產制造能力有待提高，NCA電芯的設計和生產難度較大。

　　從設計來看，高鎳材料荷電狀態(tài)下的熱穩(wěn)定性較差，導致電池的安全性下降，使得電池生產企業(yè)和終端產品用戶對NCA電池的安全性心存顧慮，需要從電芯設計、電源系統(tǒng)設計、電源使用等環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)可靠的安全設計。

　　從生產來看，充放電過程存在嚴重的產氣，這會導致電池鼓脹變形，循環(huán)及擱置壽命下降，電池存在安全隱患，所以通常采用耐壓的圓柱電池殼制作NCA電池，降低了產氣量以控制電池鼓脹變形問題。Tesla Model S采用與Panasonic共同研發(fā)的3.1Ah高容量NCA鋰電池，電池系統(tǒng)由7000多顆18650圓柱電池組成。

　　更讓中國電池廠頭疼的是，NCA要求在電池生產全過程均要控制濕度在10%以下，而其他材料目前只需注液工序對濕度進行嚴格控制。這對國內企業(yè)形成了很大的挑戰(zhàn)。

　　那么，NCA電池生產制造有多難?甚至有中國的動力電池企業(yè)負責人對筆者說，中國可能很長時間都不具備這種生產能力，“干脆就別想了”。

　　如果要說中國與日韓動力電池企業(yè)的差距，NCA無疑是一個很好的例證。

　　5.中國車企能駕馭NCA電池嗎?

　　中國目前造不出來，是否也有國內需求刺激不足的因素?這是一個雞和蛋的問題嗎?

　　目前，從全球來看，采用NCA三元電芯的乘用車企主要是特斯拉，特斯拉不但較好地通過電池系統(tǒng)管理技術解決了由于能量密度提升帶來的熱失控問題，而且通過汽車設計成功地規(guī)避了NCA電池的循環(huán)壽命短的問題。

　　因此，盡管中國互聯網造車的諸多新勢力，幾乎每一家都號稱要做中國的特斯拉，但卻沒有一家要學習特斯拉采用NCA電芯。

　　這背后的原因固然有高比能量電池安全管理難的因素，但一個重要的原因可能在于想用但沒貨，因為松下的NCA電芯專供特斯拉且供不應求，能夠替代松下的其他同等規(guī)模的廠家暫時并沒有出現。

　　陳立泉院士分析，一個更為關鍵的原因在于可能中國車企想用，但未必駕馭得了。特斯拉的整車設計和電池系統(tǒng)控制能力并非大多數中國車企短期內可以短期模仿和超越。換句話說，不但主機廠挑動力電池，NCA電池也挑主機廠，NCA不是你想用就可以用、就能用好。

　　不過，筆者認為，未來中國企業(yè)也有希望造出成熟的NCA電池，且主機廠的需求也確實存在，這可能是中國動力電池市場的一片新藍海。?

　　從供應側來看，電動汽車的三元電池動力路線尚未完全定型，還在不斷演進當中。雖然中國在前一個階段基于技術、成本和補貼的因素主要選擇了NCM路線，但這并不意味著NCA路線在沒有新機會。雖然NCA電池生產確實有著很高的技術門檻，但中國企業(yè)也并非完全沒有希望實現突破。

　　從需求側來看，隨著越來越多的不同技術背景、不同行業(yè)的人殺入造車行業(yè)，主機廠對動力電池的需求各不相同，且對NCA電池的駕馭能力不同，未來NCA也會成為市場上的一個新選擇。

　　而當下的問題是，在NCA電芯國內外市場都存在供應缺口的背景下，中國動力電池企業(yè)如何強身健體，從中分一杯羹。