電池戰(zhàn)爭早已打響，寧德時代迎產量輝煌，不過Ta才是電池的未來

　　伴隨著我國新能源汽車產銷的快速增長，直接帶動了動力電池的發(fā)展，不僅如此，目前我國的動力電池市場基本是以本土企業(yè)占主導。2017年，寧德時代憑借磷酸鐵鋰和三元鋰兩條路線持續(xù)推進，市場份額成功超越比亞迪，成為國內動力電池第一供應商。比亞迪也開始逐漸放棄磷酸鐵鋰電池，轉戰(zhàn)三元鋰電池，并且簽手長安，對外開放動力電池，共同布局新能源汽車。

　　不過對于新能源汽車來說，可供選擇的動力電池遠不止這兩種，那么哪種電池表現最佳呢?下面筆者將市場上幾種動力電池做個介紹，看看大家都pick誰。

　　元老級的鉛酸蓄電池

　　鉛酸電池可以說是動力電池里當之無愧的元老級人物，從1859年發(fā)明到現在，已經經歷了159年的歷史，而美國通用汽車生產的第一代使用鉛酸電池的電動汽車EV1距今也有22年的時間。

　　鉛酸蓄電池在過去50年能被廣泛應用，除了擁有成熟的技術、可以大批量生產、生產成本低等原因外，可換性及價格便宜也占主導性因素。目前諸如長安汽車、北汽集團、長城汽車、吉利汽車、上汽通用等絕大多數傳統(tǒng)燃油車，一般都是采用鉛酸電池作為車輛供電裝置。

　　不過因為鉛酸電池的比能量、比功率和能量密度都很低，所以目前鉛酸電池大多搭載在低速電動車上，比如家庭老人代步車、旅游觀光車、電動叉車或者一些短距離行駛的公交車上。

　　小眾寵愛的堿性電池

　　鎳氫電池相比于鉛酸電池，在能量體積、密度方面提高了3倍，在比功率方面提高了10倍，而且還擁有較好的過度充放電耐受性和熱性能。不過，鎳氫電池應用也有一定的受限性，它存在低溫時容量減小和高溫時充電耐受性不佳的情況。此外，價格也是制約鎳氫電池發(fā)展的主要因素，原材料如金屬鎳非常昂貴。

　　據了解，1999年通用汽車研發(fā)的第 2 代電動汽車就是以鎳氫電池為動力源，但最終因競爭力不足退出市場。不過豐田利用鎳氫電池技術制造了將內燃機和電動機相結合的第3代電動汽車，即混合動力車(HEV)。

　　目前市場上使用鎳氫電池的代表企業(yè)或車型就包括一汽豐田混動車型(八代凱美瑞)、長安福特混動車型、雷克薩斯RX400h以及第八代凱美瑞雙擎等。

　　競爭正酣的鋰電池

　　盡管傳統(tǒng)的鉛酸電池和堿性電池技術已經比較成熟，但因為本身的局限性，使得它們作為主要動力來源仍然存在著較大的問題。當前許多知名的汽車制造商都致力于開發(fā)鋰電池作為新能源汽車的動力電池，國外車企如特斯拉、通用、福特等，國內如比亞迪、吉利、奇瑞、長安等車企。

　　鋰電池應用比較廣泛的就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種，它們可以說是引領了動力電池的兩個時代。

　　先來說說磷酸鐵鋰電池，雖然目前市面上大多數高續(xù)航新能源車使用的是三元鋰電池，但在新能源推廣發(fā)展的早期階段，磷酸鐵鋰電池卻是新能源汽車的主要動力來源，其中比較有代表性就是比亞迪車企。在去年大面積轉向三元鋰電池之前，絕大多數比亞迪車型都搭載了磷酸鐵鋰電池。

　　磷酸鐵鋰電池得到大范圍推廣的原因大概有這幾點。磷酸鐵鋰電池的使用壽命較長，一般情況下，它的循環(huán)壽命可以達到2000次以上。此外在所有鋰電池中，磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性最佳，其電熱峰值可達350-500℃，當溫度達到500℃左右時，內部化學成分才開始分解，這樣的特性也使得磷酸鐵鋰電池的安全性得到了保證。

　　磷酸鐵鋰電池得到廣泛推廣的原因還在于成本較低。眾所周知，電池成本在一輛純電動汽車的總成本中占比極大，降低電池成本是提升車輛性價比最有效的方式之一。對于磷酸鐵鋰電池來說，其不含鎳、鈷等貴重元素，原料為資源含量豐富的磷、鐵，所以成本相對容易控制。

　　不過既然它會逐漸被三元鋰電池取代，自然也就有自己的不足。其中最主要的一項就在于，磷酸鐵鋰的能量密度較低，相同續(xù)航里程下，采用磷酸鐵鋰電池的車輛自重更高，而過高的自重對于能耗的控制顯然是不利的。另外，我國的新能源政策也在逐年提高對于能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸鐵鋰電池的能量密度很難得到提高，這也是其被棄用的原因之一。