深度分析：5G不是自動駕駛的“良藥”，英偉達(dá)才是

　　要克服的監(jiān)管問題

　　SDV的第二個組成部分是V2X通信。這是一個更加混亂的局面，因為聯(lián)邦政府采取了不干涉的做法。我們現(xiàn)在所處的情況是，制造商將制定需求，政府將對它們進(jìn)行審查。

　　政府的主要關(guān)注點是安全性，這就是V2X軟件和系統(tǒng)發(fā)揮作用的地方。如上所述，有兩種主要技術(shù)在競爭，最初的DSRC和較新的C-V2x。

　　美國交通部(USDOT)、聯(lián)邦公路局(FHD)和國家公路交通安全管理局(NHTSA)都已經(jīng)縮減了他們對SDV和V2X技術(shù)的意見，裁決和規(guī)定。

　　首先，不再要求美國汽車制造商必須使用哪種技術(shù)用于V2X。

　　USDOT從最近的提案中刪除了整個V2X主題，所以基本上律師或工程師在這段時間都沒有什么可看或評估的東西。

　　與早期的計劃相比，NHSTA和聯(lián)邦公路部的戰(zhàn)略計劃已經(jīng)取消了對V2X的所有指導(dǎo)，現(xiàn)在是一項長期計劃。

　　美國國家公路交通安全管理局此前估計，它需要20，000個路邊網(wǎng)絡(luò)單元才能允許V2X系統(tǒng)進(jìn)行交互。但是，這一點已從最近的提案中刪除，也未被近期考慮。

　　由于沒有授權(quán)讓消費者接受關(guān)鍵更新以使V2X保持運行，因此很多人擔(dān)心許多汽車將成為安裝系統(tǒng)但不起作用的“僵尸”汽車。

　　就任務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)而言，USDOT和歐洲目前已退出游戲。智能城市授予以前要求的城市合并DSRC，現(xiàn)在將被淘汰。所以這一切都由市場力量來決定。

　　如果我們今天開始使用強(qiáng)制性系統(tǒng)，國家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，汽車更換需要15 - 20年。

　　在成為法律后，執(zhí)行可能需要8 - 10年(例如車輛備用攝像機(jī))。

　　美國國會剛剛一致通過了自動駕駛法。該法案的主要關(guān)鍵是允許制造商獲得建造和部署SDV的豁免。它將這些豁免限制在每年25，000項，在豁免的第四年中每年最多可達(dá)100，000項。

　　需要克服的法律問題

　　這里有很多問題，需要寫一篇很長的文章。以下是一些經(jīng)常被提及的問題：

　　·你還需要牌照嗎?

　　·誰在事故中承擔(dān)責(zé)任?

　　·誰負(fù)責(zé)軟件更新?

　　·當(dāng)被動事故發(fā)生時會發(fā)生什么?例如，有人被一輛路過的自動駕駛汽車嚇壞了或感到緊張。

　　·政府的角色從何而來?

　　·如果有人攻擊導(dǎo)致事故的軟件會有什么后果?

　　·聯(lián)邦法規(guī)是否取代州法院?

　　要克服的保險問題

　　同樣，這里也會有很多問題。但是，要解決的一些更重要的問題如下：

　　·制造商現(xiàn)在是保險責(zé)任的一部分嗎?

　　·車主是否有責(zé)任承擔(dān)責(zé)任，或僅僅是乘客應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?

　　·如果汽車是駕駛員輔助的，責(zé)任何時轉(zhuǎn)移?

　　·保險集團(tuán)是否需要設(shè)立超級基金來處理這些索賠?

　　·誰在導(dǎo)致事故的盜竊中負(fù)責(zé)?

　　·如果功能/能力被誤解或傳達(dá)，誰負(fù)責(zé)?

　　這些和其他的都是保險和法律領(lǐng)域中被廣泛討論的話題。

　　對英偉達(dá)的影響：需要克服許多問題和障礙。然而，汽車中計算機(jī)輔助和自動駕駛功能的發(fā)展將繼續(xù)。

　　無論是4級還是5級的駕駛，緊急制動、避碰、輔助停車、車道輔助等的需求都將持續(xù)增長。

　　所有的傳感器、相機(jī)和系統(tǒng)仍然需要一個處理器來協(xié)調(diào)和控制它們。英偉達(dá)有能力在至少10年內(nèi)銷售level 2及以上等級需要的處理器。

　　5G和自動駕駛汽車

　　SDV的5G宣傳令人震驚。實際上，這對移動網(wǎng)絡(luò)運營商(MNO)來說并不是一個重要的項目。

　　DSRC具有明確的V2V、V2I和V2P通信業(yè)務(wù)模型。安裝平臺和軟件、制造商可以控制。然而，C-V2x比較令人困惑，因為它提出了雙方法操作：一種方法，在5.9GHz頻率(PC5格式)上采用蜂窩連接;而另一種方法使用由運營商提供的商業(yè)頻率(Uu格式)。

　　使問題進(jìn)一步復(fù)雜化的是由FCC預(yù)留的頻率的數(shù)量和頻帶，其頻率為5.9GHz，帶寬為75MHz。

　　國際電聯(lián)通過4個不同的標(biāo)準(zhǔn)組織確定，9-10MHz的帶寬足以用于V2X，并且可能另外10MHz用于蜂窩到車輛通信。這使得超過55MHz的帶寬將由FCC重新分配在要求重新發(fā)布的蜂窩和未許可肥肉Wi-Fi扇區(qū)之間。

　　然而，DSRC和C-2Vx之間的拉鋸戰(zhàn)仍在繼續(xù)，并且正在推遲兩種標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化和采用。

　　以下是兩種模型的外觀：

　　C-2Vx有幾個主要問題：

　　·與DSRC相比，商業(yè)模式缺乏明確性：

　　·誰會運行軟件?

　　·承運人是否愿意承擔(dān)責(zé)任?

　　·運營商是否更喜歡汽車制造商來處理控制和責(zé)任?

　　·運營商與制造商之間的業(yè)務(wù)關(guān)系是什么?

　　·運營商/制造商從蜂窩連接中獲得的信息的用途是什么?

　　承運人沒有明確表示他們的意向。實際上，MNO要求政府選擇標(biāo)準(zhǔn)并為所有車輛定義標(biāo)準(zhǔn)。

　　即使5G標(biāo)準(zhǔn)(10ms)降低了延遲，從一輛車到一個基站和到另一輛車的通信所消耗的時間也令人望而卻步，而且比從一輛車到另一輛車的直接傳輸要慢得多。

　　對英偉達(dá)的影響：5G的作用將是SDV的補(bǔ)充，而不是基礎(chǔ)。在這方面，控制SDV操作和功能的板載處理器所起的作用幾乎不依賴于5G連接。

　　V2V軟件可能與蜂窩連接有更明顯的關(guān)系。但是，這仍然是DSRC和C-2Vx協(xié)議的評估和決策領(lǐng)域。