根據(jù)ISO26262規(guī)范開發(fā)ASIL-D等級的EPS演示系統(tǒng)

1. 概述

汽車電子助力轉向系統(tǒng)(EPS)可以降低能耗，提高駕控智能水平，且更容易與其它高級安全系統(tǒng)集成，因而近年來在汽車中得到了大力的推廣和發(fā)展。在這個領域，國內(nèi)EPS供應商與國外供應商的主要差距體現(xiàn)在EPS控制技術和系統(tǒng)安全設計兩方面。

飛思卡爾半導體公司在2011年推出了“采用永磁同步電機的汽車電子助力轉向電控單元解決方案”，旨在幫助國內(nèi)EPS供應商掌握永磁同步電機的控制技術。這一方案獲得了《世界電子元器件》期刊 “2012年全國優(yōu)秀IC和電子產(chǎn)品解決方案”最佳方案獎。

在2012年的飛思卡爾中國技術論壇上，飛思卡爾又推出了針對道路車輛-功能安全國際標準ISO26262 ASIL-D等級的EPS演示系統(tǒng)方案。該方案不僅演示了采用飛思卡爾功能安全品牌SafeAssure的軟硬件產(chǎn)品，如何方便快捷地實現(xiàn)ASIL-D級別的EPS系統(tǒng)，同時也提供了整個開發(fā)階段所涉及的安全設計文檔，包括：

· 項目定義

· 危險分析和風險評估

· 功能安全概念

· 系統(tǒng)開發(fā)

· 安全確認。

本文將根據(jù)圖1所示的ISO26262安全生命周期模型來闡述飛思卡爾如何根據(jù)ISO26262規(guī)范來開發(fā)ASIL-D等級的EPS演示系統(tǒng)。

圖1：ISO26262安全生命周期模型

2. 功能安全概念設計

在概念階段設計項目(或產(chǎn)品)定義、危險分析和風險評估和功能安全概念。

2.1 項目定義

項目定義描述了EPS系統(tǒng)的主要功能，如下所述：

· 根據(jù)司機意圖，提供轉向支持

· 主動回正

· 向車內(nèi)其它系統(tǒng)提供轉向角度(通過CAN網(wǎng)絡)

2.2 危險分析和風險評估

危險分析和風險評估需要考慮的要素有：安全功能、失效模式、駕駛場景、嚴重性、暴露的可能性、可控性以及安全目標、ASIL等級、安全時間和安全狀態(tài)。

根據(jù)分析，EPS系統(tǒng)有如下危險分析和風險評估結果：

· 安全目標1：防止電機產(chǎn)生自主扭矩

確保電機不能自主產(chǎn)生扭矩，這樣會使車輛轉向偏離司機意圖。尤其在高速時，這種扭矩會產(chǎn)生意外的轉向，給司機乘客和行人帶來危險。這種危險可能源于傳感器或電控單元ECU的故障。

ASIL等級：ASIL-D

· 安全目標2：防止電機產(chǎn)生死鎖扭矩

確保電機不能鎖死，以至司機不能正常轉向。電機死鎖可能由電氣失效或機械失效導致。尤其在高速時，這種意外的扭矩會給司機，乘客和行人帶來危險。這種危險可能源于電控單元ECU的故障，或電機及轉向系統(tǒng)的機械故障。

ASIL等級：ASIL-D

· 安全目標3：防止系統(tǒng)從“安全狀態(tài)”錯誤退出，電機產(chǎn)生突發(fā)扭矩

這種工況是指當EPS系統(tǒng)由于故障，如電機異常等原因，已經(jīng)進入了所謂的“安全狀態(tài)”。但是由于電氣故障，EPS系統(tǒng)錯誤地從“安全狀態(tài)”退出，在沒有任何告警的情況下，電機重新對轉向系統(tǒng)施加意外的扭矩，從而使司機不能按意圖控制轉向。

ASIL等級：ASIL-A

· 安全目標4：防止電機不提供助力

確保系統(tǒng)運行正常，助力施加正確。助力缺失不會導致車輛失控，因為有機械轉向系統(tǒng)存在。一種合理的假設是：當這種故障被檢測到后，顯示告警信息;司機察覺后，啟用“跛行回家”的行車模式,，比如降低車速等。

ASIL等級：QM

經(jīng)過危險分析和風險評估后，以上四個安全目標的最高ASIL等級是ASIL-D。所以EPS系統(tǒng)的最高ASIL 等級是ASIL-D。

2.3 功能安全概念

為了實現(xiàn)系統(tǒng)的安全目標，對系統(tǒng)架構中的各個要素(Element)，如傳感器、控制單元和執(zhí)行單元(電機)，都有功能安全需求。功能安全需求主要考慮各要素的ASIL等級、工作模式、安全時間、安全狀態(tài)、功能冗余即容錯性能和各要素的初步架構等。它不涉及具體的硬件和軟件實現(xiàn)細節(jié)。在EPS系統(tǒng)中，采用了如圖2的初步系統(tǒng)架構，可能的功能安全需求示例如下：

· 整個EPS系統(tǒng)要求達到ASIL-D的要求。(系統(tǒng))

· 安全狀態(tài)的定義必須確保當系統(tǒng)出現(xiàn)致命故障時，電機的行為不會對轉向系統(tǒng)不利影響。(系統(tǒng))

· 系統(tǒng)必須在安全時間內(nèi)進入安全狀態(tài)。(控制單元)

· 控制單元必須包括電機控制通道和電機監(jiān)控通道。(控制單元)

· 控制通道和監(jiān)控通道都能獲得集成于車輛接口的傳感器信號。(傳感器和控制單元)

· 控制通道和監(jiān)控通道都能獲得集成于執(zhí)行單元的傳感器信號。(傳感器和控制單元)

· 控制通道和監(jiān)控通道所用的傳感器信號必須獨立。(傳感器)

· 控制通道根據(jù)扭矩傳感器輸入和其它來自車身網(wǎng)絡的相關輸入計算助力需求。(控制單元)

· 控制通道控制執(zhí)行單元，產(chǎn)生所需助力。(控制單元)

· 監(jiān)控通道根據(jù)獨立的扭矩傳感器輸入和其它來自車身網(wǎng)絡的相關輸入，校驗控制通道是否正確計算了助力需求。(控制單元)

· 監(jiān)控通道根據(jù)獨立的傳感器輸入，校驗控制通道是否正確控制了執(zhí)行單元。(控制單元)

· 監(jiān)控通道能夠獨立的使系統(tǒng)進入安全狀態(tài)。(控制單元)

· 系統(tǒng)電源監(jiān)控的實現(xiàn)必須獨立于電機控制通道和電機監(jiān)控通道。(控制單元)

· 系統(tǒng)時鐘監(jiān)控的實現(xiàn)必須獨立于電機控制通道和電機監(jiān)控通道。(控制單元)

· 其它需求可參考圖2的EPS功能安全概念。

圖2：EPS功能安全概念

3. 產(chǎn)品開發(fā)

產(chǎn)品開發(fā)階段包括系統(tǒng)設計、硬件設計和軟件設計、安全確認、功能安全評估和生產(chǎn)準備。下文主要介紹控制單元的設計。

3.1 硬件設計

硬件系統(tǒng)由飛思卡爾針對功能安全的SafeAssure品牌的芯片產(chǎn)品構成。MPC5643L為業(yè)內(nèi)首款通過ISO26262論證的微控制器，MC33907為飛思卡爾新一代的系統(tǒng)基礎芯片(SBC)，這兩款芯片均符合ISO26262開發(fā)流程。MPC5643L、MC33907和預驅動芯片MC33937A構成了飛思卡爾針對ISO26262 ASIL-D電機控制應用的硬件設計方案。