腹背受敵！中國動力電池產(chǎn)業(yè)打響反擊戰(zhàn)

　　補(bǔ)貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產(chǎn)業(yè)目前的“戰(zhàn)場形勢”不容樂觀。

　　2018年，我國新能源汽車共銷售125.6萬輛，同比大幅增長61.7%。在車市整體大規(guī)模下滑的情況下，新能源汽車市場給業(yè)內(nèi)人士帶來一定的安慰。畢竟電動化是未來，已經(jīng)被汽車產(chǎn)業(yè)列為了共識，抓住了趨勢就是抓住了未來。

　　然而，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不確定性，正與日俱增。

　　在今年1月12日舉行的“中國電動汽車百人會論壇(2019)”上，工信部部長苗圩透露，相關(guān)部門正在抓緊研究制定2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，總的原則是在確保2021年補(bǔ)貼全部退出后，產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動，分階段釋放退坡所帶來的壓力。

　　近日，有傳聞稱，2019年補(bǔ)貼上限由1200元/kWh降至1000元/kWh;純電動乘用車工況續(xù)駛里程補(bǔ)貼整體降低兩檔，整體降幅約50%。傳聞?wù)婕偃源甲C，但不少新能源汽車企業(yè)已開始針對旗下產(chǎn)品價(jià)格做出調(diào)整。

　　小鵬汽車計(jì)劃于2月1日后將小鵬G3三種配置車型的補(bǔ)貼后售價(jià)由原來的13.58萬、14.98萬、16.58萬漲到了15.58萬、17.78萬、19.98萬元，上漲幅度分別為2萬、2.8萬、3.4萬元。此外，新特汽車也已將旗下產(chǎn)品售價(jià)上調(diào)，威馬的保價(jià)截止日為3月31日，比亞迪也表示上調(diào)價(jià)格的計(jì)劃。

　　實(shí)際上，導(dǎo)致電動車價(jià)格大幅高于同類型燃油車的主要原因就在于動力電池成本高企。目前，動力電池在多數(shù)純電動汽車中的成本占比高達(dá)30%～40%。

　　三元鋰路線成絕對主流

　　如今，汽車動力電池以鋰離子電池為主。以最常見的圓柱形單體鋰電池為例，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)主要鋰電池主要由正極、負(fù)極、電解液、隔膜組成。目前的鋰離子電池通過正極材料的不同主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元鋰、磷酸鐵鋰電池。除了正極材料外，其電解液的成分也主要為鋰，而負(fù)極材料主要采用結(jié)晶度高、導(dǎo)電性好的石墨，起隔斷電子和透過離子作用的隔膜主要采用單層PE、單層PP、三層PP等材料。

　　據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2018年全年，我國動力電池總裝機(jī)量達(dá)到57.35GWh，同比增長57.0%。其中，三元鋰電池占比達(dá)到59.7%，磷酸鐵鋰電池占比達(dá)37.5%。

　　目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料主要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協(xié)同效應(yīng)其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物，三元鋰電池的重量能量密度更高。預(yù)計(jì)在2020年，三元鋰電池系統(tǒng)的能量密度將達(dá)到200Wh/kg。然而，此類電池的熱穩(wěn)定性差，十分容易引發(fā)起火、爆炸。

　　與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點(diǎn)在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點(diǎn)，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會大幅度降低，能量密度也較低。預(yù)計(jì)到2020年，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的重量能量密度僅能達(dá)到140Wh/kg。

　　在補(bǔ)貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰電池的裝機(jī)量飛速上漲，迅速坐上行業(yè)第一的位置。此前作為磷酸鐵鋰電池“擁護(hù)者”的比亞迪也開始將主要精力投向三元鋰電池。

　　內(nèi)憂外患

　　成本居高不下，補(bǔ)貼卻再退坡

　　正極材料是動力電池中成本占比最高的部分。據(jù)VehicleTrend車勢統(tǒng)計(jì)，隨著對應(yīng)的礦石價(jià)格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90%以上，而正極材料在整個單體電池成本中的占比也隨之達(dá)到了接近50%的水平。

　　如今，鈷、錳等原材料的價(jià)格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長。同時，我國對新能源汽車的補(bǔ)貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動力電池生產(chǎn)商來說都是一件極其棘手的事情。

　　與此同時，我國動力電池回收行業(yè)也面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等問題。目前，針對動力電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準(zhǔn)入等難點(diǎn)。

　　在內(nèi)憂還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國是全球最大的新能源汽車和動力電池市場，寧德時代是全球裝機(jī)量最大的動力電池企業(yè)，在華占據(jù)41.19%的市場份額，而占據(jù)中國市場20.09%份額的比亞迪的裝機(jī)量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強(qiáng)。

　　寧德時代董事長曾毓敏曾在內(nèi)部信中表示：“現(xiàn)在的動力電池是中國企業(yè)的天下，原因很簡單，因?yàn)閲蚁Ｍ妱悠嚿夏苡蓄w中國芯，因?yàn)橹袊峁┝素S厚的補(bǔ)貼政策，因?yàn)橹袊鞘澜缟献畲蟮钠囀袌??！?/p>

　　2018年11月，三星環(huán)新動力電池二期工廠項(xiàng)目在西安正式開工;2018年10月，LG化學(xué)在南京市濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元的動力電池項(xiàng)目開工;2017年5月，松下集團(tuán)投資20億元的大連車載電池工廠投入建設(shè)。

　　特斯拉Model 3使用的松下電池單體能量密度達(dá)340Wh/kg，居全球首位;LG化學(xué)計(jì)劃在2020年推出單體能量密度目標(biāo)為270～280Wh/kg的動力電池;三星SDI目前量產(chǎn)的第3代動力電池單體能量密度在210～230Wh/kg。

　　瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，其動力電池的重量能量密度僅為111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)，成為業(yè)內(nèi)第一，比第二名LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而寧德時代的成本超過150美元/kWh，名列第四名。

　　2020年，我國新能源汽車補(bǔ)貼政策將全面退坡，屆時“中國芯”的補(bǔ)貼優(yōu)勢將完全失去，海外強(qiáng)手的入局將對中國動力電池產(chǎn)業(yè)帶來巨大沖擊。

　　中國動力電池企業(yè)打響“反擊戰(zhàn)”

　　針對動力電池原材料價(jià)格高的問題，不少我國貴金屬企業(yè)已經(jīng)開始增加在鈷礦主要供應(yīng)地剛果(金)的項(xiàng)目建設(shè)。此外，包括寧德時代在內(nèi)的不少動力電池企業(yè)已經(jīng)在研發(fā)高鎳低鈷的動力電池產(chǎn)品，并不斷提升單體電池的能量密度。

　　此外，我國動力電池市場的集中度也越來越高。2018年，寧德時代占據(jù)我國動力電池市場41.19%的份額，名列第一位;比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國市場61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達(dá)到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。

　　在海外動力電池巨頭正式進(jìn)入我國市場之前，寧德時代和比亞迪這兩大巨頭早已開始向更多主機(jī)廠拋出橄欖枝。

　　宇通客車、上汽、東風(fēng)汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等傳統(tǒng)汽車制造商已成為寧德時代的用戶，作為造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也已采用寧德時代的電池。

　　比亞迪也已改變自供模式，已外供東風(fēng)汽車等主機(jī)廠，并與長安汽車在重慶組建合資企業(yè)生產(chǎn)電池。在2018年，比亞迪董事長王傳福還先后與北汽集團(tuán)董事長徐和誼和長城汽車董事長魏建軍會面。此外，王傳福在接受采訪時透露，“公司計(jì)劃于2020年之前上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型電動化之際，籌集資金加速發(fā)展?！?/p>

　　甚至在國外動力電池企業(yè)紛紛在華布局的當(dāng)下，寧德時代已經(jīng)開始在德國建廠，并與寶馬達(dá)成總計(jì)40億歐元的采購意向。

　　2020年，新能源汽車補(bǔ)貼政策將完全退坡，國內(nèi)外頭部企業(yè)硬碰硬的時代將正式到來。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，動力電池產(chǎn)業(yè)無疑是全行業(yè)都在關(guān)注的領(lǐng)域。

　　作為中國動力電池的頭部企業(yè)，寧德時代和比亞迪也已經(jīng)開始未雨綢繆，在提升自身的同時，還不斷擴(kuò)大在下游產(chǎn)業(yè)的朋友圈。屆時，這兩家企業(yè)能否打好“防御戰(zhàn)”，將成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力的重要的標(biāo)志。