自動駕駛L3-L5技術量產(chǎn)具備條件 從試驗室到商業(yè)化還有多遠

作為汽車新四化中的重要項目,汽車智能化已經(jīng)成為全球車企“兵家必爭”之技術高地,自動駕駛技術已是時下最炙手可熱的現(xiàn)象級概念——剛剛結束的2019年的上海國際車展上,哪家展臺上若不展出些自動駕駛技術的研發(fā)成果,都仿佛脫離了時代主旋律,這便是佐證。

自動駕駛,這是一場由提供算法芯片的科技公司、提供雷達攝像頭硬件支撐供應商、提供路測數(shù)據(jù)以供深度學習的汽車企業(yè),三方共同發(fā)起的技術“革命”,而這場“革命”早已發(fā)動。從上世紀最初應用于軍事技術的“雛形”,再到2009年谷歌正式宣布開始研發(fā)民用汽車自動駕駛技術,真正意義上的自動駕駛“革命”在2009年至今的十年間,已經(jīng)讓原本科幻的概念,變成觸手可及的現(xiàn)實,而隨著5G時代的悄然來臨,自動駕駛技術落地的加速度也將再一次大幅提升。

上海車展前夕,在第三屆汽車創(chuàng)行者大會上,上汽榮威正式發(fā)布了L3級別自動駕駛量產(chǎn)車型MARVEL X Pro,該車可以實現(xiàn)“最后一公里”自主泊車和取車功能,上汽集團總裁陳志鑫在講話中表示:“上汽集團殷切期盼國家盡快出臺自動駕駛車輛的相關法律法規(guī),讓技術發(fā)展的實際成果能更早地實現(xiàn)落地?！?/p>

事實上,在技術理論和硬件配備上能達到L3,乃至L5級別自動駕駛的量產(chǎn)車型早已開始涌現(xiàn),但真正得到上路資格的“權限”卻并未“解禁”——自動駕駛技術的商業(yè)化任重道遠,但前提條件正是立法支持。隨著路測數(shù)據(jù)的不斷積累、自動駕駛技術的突飛猛進,“技術等立法”的聲音已此起彼伏。

技術等立法?

毋庸置疑,目前市場上絕大部分車型已經(jīng)具備L2級輔助駕駛功能,而由于各家企業(yè)在自動駕駛技術研發(fā)路線上的選擇不同,后續(xù)在市場上出現(xiàn)的自動駕駛功能也并非按照L3到L4再到L5的循序漸進方式依次出現(xiàn)——L3、L4、L5級別自動駕駛在“百家爭鳴”的情況下被技術路徑選擇不同的公司同時研發(fā),這也為目前各級別自動駕駛技術“百花齊放”的狀態(tài)帶來了可能性。

L3方面,先后推出的全新奧迪A8L以及上汽榮威MARVEL X Pro,宣告著L3級別自動駕駛技術已經(jīng)成熟至可以量產(chǎn)的程度,而眾多造車新勢力則憑借著“硬件已配齊,軟件等我OTA”的方式,提前消費著L3自動駕駛帶來的預訂紅利。

L4方面,全球首個無人駕駛出租車項目Waymo One在經(jīng)過一年試運營后終于在2018年末宣布叫車業(yè)務正式實現(xiàn)商業(yè)化,620輛無人駕駛出租車正在為美國亞利桑那州鳳凰城的乘客提供服務。而在大洋彼岸的中國,2018年10月阿波龍小巴正式開始“接客”,在武漢龍靈山公園、北京海淀公園等園區(qū)為乘客提供著無償服務。同樣出自百度Apollo計劃的無人駕駛出租車業(yè)務試運營,也將在今年下半年于長沙規(guī)?；涞?車隊規(guī)模將達到100輛。

L5方面,最值得關注的是特斯拉的Autopilot,依托于近20萬輛特斯拉車型提供的超過10億英里的眾包路測數(shù)據(jù),馬斯克近兩年不停地在重復宣揚著自己的L5野心,依據(jù)最近的表述,他認為:“特斯拉將在2020年推出超過100萬輛自動駕駛出租車,在無人監(jiān)管的情況下自動進行接送客人的行程?！蓖瑯影袻5直接定為終極目標的,還包括戴姆勒和寶馬的自動駕駛聯(lián)盟。

通過以上對不同級別自動駕駛技術發(fā)展程度的簡述不難發(fā)現(xiàn),自動駕駛技術已經(jīng)在“你方唱罷我登場”的意味之中,于市場應用落地的藍圖上“呼之欲出”,但以目前全球的立法情況來看,由于立法的滯后性,即便技術已經(jīng)相對成熟,也必須暫時停留在“限行”狀態(tài)。

北京京師律師事務所田濟民律師在接受汽勢Auto-First采訪時表示:“立法的目的在于緩解社會矛盾,但立法存在一定的滯后是法本身具有的局限性體現(xiàn)之一,無法避免。”

以目前全球針對自動駕駛車輛的相關法律規(guī)定來看,適用成文法的中國和德國等大陸法系國家,為了適應技術發(fā)展的需求已經(jīng)出臺相關法律規(guī)則,但考慮到社會車輛的安全保障,以及避免因事故責任界定仍未明確而帶來不可解決的糾紛,大多將自動駕駛車輛控制在封閉路段以及限定路徑范圍的區(qū)域之內(nèi)進行路測數(shù)據(jù)收集,且需要通過法規(guī)提出的相關測試。

目前國內(nèi)的相應法規(guī)以省市級相關部門制定的《辦法(試行)》形式居多,以北京為例,通過5000公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估,方可獲取相應等級的路測牌照,評估內(nèi)容包括對交通法規(guī)的遵守能力、自動駕駛執(zhí)行能力、緊急情況下人工接管能力等。順應技術發(fā)展的需求且保障其他社會車輛的安全,是先期立法的鮮明目的,而將技術應用于可在非限制路段隨意行駛的量產(chǎn)車輛,目前尚無立法支持。

適用判例法的英美法系,也并未找到將自動駕駛技術直接量產(chǎn)落地的捷徑,由于自動駕駛屬于“前所未有”的新興事物,在其已存在的法律淵源中并不存在類似的判例,也就無法適用其“遵循先例原則”。以美國的法律實踐為例,自動駕駛車輛仍需遵守聯(lián)邦提出的“法律框架”,與中國相似,需要受到技術考核與監(jiān)督,并在特定區(qū)域內(nèi)進行路測數(shù)據(jù)收集,但相對寬松的是,美國并未對路測車輛的牌照進行技術等級劃分,這意味著任何一輛測試車對L1-L5級別技術的測試均在合法范疇內(nèi)。

另外,由于Uber、特斯拉先后出現(xiàn)過自動駕駛車輛引發(fā)致人死亡的交通事故,對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不良輿論影響,導致部分公司停止路測計劃,聯(lián)邦本著“政策法規(guī)絕不可妨害技術創(chuàng)新”的思路,為鼓勵企業(yè)繼續(xù)積極研發(fā)自動駕駛技術,已經(jīng)先后數(shù)次降低路測門檻,甚至將安全標準從奧巴馬時期的15項減少至12項,以期美國在技術發(fā)展中處于優(yōu)勢地位。由聯(lián)邦提出“框架”,且不斷為企業(yè)“松綁”,雖然已經(jīng)說明國家意志對于自動駕駛技術發(fā)展的重視,但考慮到相關法律淵源的空白,美國各州仍對自動駕駛車輛上路持不同態(tài)度,不同地區(qū)的不同法官和陪審團成員將在下一起未知事故案件中做出怎樣的判決仍是未知數(shù),這也在一定程度上減緩著先進技術在美國應用于量產(chǎn)車輛的速度。

如此看來,無論是成文法亦或是判例法,技術等立法的論斷,在全球范圍內(nèi)仍是既定事實。

在中國,技術要等立法多久?

在田濟民看來,技術還要等立法多久將取決于技術發(fā)展迅速與落地量產(chǎn)緩慢的根本矛盾有多尖銳。引申來看,車企的高額研發(fā)費用和遲遲無法從市場銷售得到對等回報的矛盾、消費者已經(jīng)為先進技術買單和只能擁有無法發(fā)揮作用的硬件而無從使用自動駕駛功能等多重矛盾的集合體,也將成為影響立法速度的重要因素。

但即便多重矛盾確實已經(jīng)尖銳至無法調(diào)和,緊迫性已經(jīng)猶如“在弦之箭”,與自動駕駛相關的立法仍然“急不得”——流程因素和相關立法的復雜性仍是不可忽視且不可貿(mào)然躍進的。

“走流程很快,但考慮到自動駕駛立法的復雜性,預計速度不會太快?！碧餄褚罁?jù)個人的經(jīng)驗給出了這樣的判斷,并用幾個現(xiàn)實的案例對他的判斷進行了解釋。

關于流程——一般來說,以《辦法(試行)》、《意見(試行)》、《司法解釋》等形式出臺的法規(guī)與解讀,從《征求意見稿》或案件審理開始,到落地用時多在3至6個月,甚至更快。

例如代表廣大人民群眾利益的“無爭議”條款,以及引發(fā)輿論關注的要案:2014年2月13日工商總局公布《網(wǎng)絡交易管理辦法》,提出消費者的網(wǎng)購“后悔權”將在法律和部門規(guī)章層面獲得支持,僅用時一個月,2014年3月15日正式實施新《消費者權益保護法》便正式規(guī)定,網(wǎng)購商品在到貨之日起7日內(nèi)可無理由退貨。再例如昆山“龍哥”案判決,關于正當防衛(wèi)的《司法解釋》出臺用時僅為短短數(shù)日。

而將已經(jīng)實施的《辦法》升華至《法》的高度,則需要等待一年一度的人民代表大會。但顯然,關于自動駕駛的立法,目前仍然處于《辦法》即可解決的層面,等待法律實踐已經(jīng)形成體系化后才到《法》的層面。所以,立法流程所需時間并非重要因素。

關于立法復雜性——法律的制定是嚴肅的,絕不可急于求成,充分調(diào)研并考核其可行性是基礎要求。例如存續(xù)時間最短的交通法規(guī):闖黃燈將按闖紅燈處理,由于未能充分考慮黃燈造成緊急剎車反而影響安全、造成事故的因素,該法規(guī)在執(zhí)行不久后被廢除。

具體到自動駕駛方面,立法者首先需要對自動駕駛行業(yè)進行調(diào)研,對技術進行充分的理解,從而解決在立法中的首要難題——由于駕駛者與自動駕駛車輛對車輛實際控制權的比例將從50%逐步上升至100%,L3、L4、L5不同級別自動駕駛車輛的事故歸責也將發(fā)生根本性變化,其復雜程度顯而易見。

在司法與執(zhí)法層面,立法初期應當將司法、執(zhí)法實踐可能遇到的難題提前破解,例如擁有自動駕駛功能的車輛在發(fā)生事故時由人類駕駛員操控亦或是車輛自主行駛,其進行取證的難度高;車輛未識別事故時繼續(xù)行駛是否需要追究駕駛員肇事逃逸的責任;車主對車輛進行影響自動駕駛的改裝后責任歸屬是否應全部轉(zhuǎn)移至駕駛者;可完全自動駕駛車輛中的唯一乘客是否需要持駕照且非酒后狀態(tài)乘車;甚至是車輛受到黑客攻擊的低概率事件也同樣需要提前做好立法準備,事故現(xiàn)場的天氣、路況、交通標識是否清晰等因素,均需在立法階段進行綜合考量。

田濟民表示:“我所提到的復雜性只是極小一部分,牽一發(fā)而動全身,不只是立一條法律那么簡單,新法條極有可能將對交通法規(guī)中的其他已經(jīng)實施多年的體系化條文產(chǎn)生影響,復雜程度極高?！?/p>

雖然復雜程度極高,但自動駕駛立法進程的推進將在全球范圍內(nèi)持續(xù)不斷進行。據(jù)汽勢Auto-First了解,韓國眾議院交通委員會議員Hwang Hee本周擬出臺法案,修改《汽車事故賠償法》:考慮到在事故后保護受害者的最快解決方案難題,在明確涉及L3自動駕駛汽車的事故中,責任或?qū)⑷繗w咎于駕駛員。綜合考慮駕駛員有隨時接管L3級別自動駕駛車輛的義務,且保護弱勢一方亦是我國交通法規(guī)的立法原則之一,若韓國《汽車事故賠償法》成為全球第一個將事故歸責明確的法律條文,或?qū)ξ覈贚3級別自動駕駛事故歸責立法上產(chǎn)生示范效應影響,并使中國自動駕駛立法再次提速。

綜上,無論技術還要等立法多久,終歸可以等到,不可急于求成,但當技術落地的時間表行至眼前,法律規(guī)范亦不會太過遙遠。

自動駕駛時代的來臨,真的已經(jīng)萬事俱備?相較于立法支持方面的話題,我們更應回歸本質(zhì)著重觀察現(xiàn)有技術本身是否已經(jīng)具備可靠性,以及社會為自動駕駛技術落地提供的配套設施建設等基礎問題,畢竟技術與配套才是自動駕駛時代真正來臨的根基。

自動駕駛技術的落地,真的只欠立法這股東風?相比在立法上為消費者帶來的心理暗示,人類對自動駕駛技術從試探、逐步信賴,再發(fā)展至愛不釋手的大眾剛需階段,仍需要漫長的過程,甚至比技術的完善過程更加漫長。歸根結底,或許市場需求才是那股真正的東風。

當然,這并不影響我們對自動駕駛立法的探討,甚至當技術可靠且配套完整,自動駕駛功能的市場需求爆棚之時,也正是相關立法經(jīng)過多年探索而最終完善之日。