一種新能源汽車熱管理控制方案與策略開發(fā)
王春麗,肖小城,倪紹勇,沙文瀚,陸? 訓(xùn),周? 旗 (奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司?新能源研究院,安徽?蕪湖?241000)
摘? 要:本文介紹了一種新能源汽車的熱管理系統(tǒng)的方案,并闡述了各關(guān)鍵零部件在汽車中所起的重要作用。 重點(diǎn)介紹了熱管理系統(tǒng)的基本功能及其在控制上的實(shí)現(xiàn)方法。
關(guān)鍵詞:新能源;熱管理系統(tǒng);控制策略
0 前言
對于新能源汽車而言能耗是一項(xiàng)極其關(guān)鍵參數(shù),動(dòng) 力電池的充放電效率,驅(qū)動(dòng)電機(jī)的熱損耗,以及高壓負(fù) 載的熱性能都是影響能耗的重要因素,而新能源汽車熱 管理系統(tǒng)能夠影響整車的動(dòng)力性能以及經(jīng)濟(jì)性,以及能 耗,因此好的熱管理系統(tǒng)方案以及熱管理控制策略能夠 降低能耗,提高電池的放電性能,延長續(xù)航,同時(shí)提高 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率,同時(shí)隨著人們對新能源汽車大續(xù)航里 程的需求,動(dòng)力電池的液冷也成為必然,因此新能源汽 車熱管理系統(tǒng)方案以及控制策略就成為工程師研究的 重點(diǎn)。
1 系統(tǒng)控制方案
該熱管理系統(tǒng)包括對整車四大模塊,電池放電熱管 理模塊,乘員艙熱管理模塊,驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)熱管理模塊,充 電熱管理模塊。
經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢如下。
1):保證各系統(tǒng)工作在最優(yōu)溫度點(diǎn),提高系統(tǒng)輸 出效率;
2):電池系統(tǒng)可以不受地域,環(huán)境溫度影響,高 性能功率輸出;
3):充電系統(tǒng)最高效率充電,縮短充電時(shí)間;
動(dòng)力性方面:
1):驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)始終工作在最優(yōu)溫度點(diǎn),整車不受環(huán) 境溫度影響,保證滿足客戶的功率需求;
1.1 電池?zé)峁芾砟K
電池?zé)峁芾砟K實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)的冷卻與加熱功能。
1.1.1 電池系統(tǒng)冷卻
電池系統(tǒng)的冷卻利用壓縮機(jī)的空調(diào)制冷功能通過 chiller實(shí)現(xiàn)熱交換功能,帶走電池的熱量,實(shí)現(xiàn)電池系 統(tǒng)的冷卻。
電池包水路布置采用四進(jìn)一出的水循環(huán),電池包的 出口有出水口水溫傳感器,四路輸入口位置各有一個(gè)入 戶水口水溫傳感器,1、2、3、4各有一個(gè)比例閥,比例 閥可調(diào)節(jié)開度,調(diào)整四路水流量,保證電池單體的溫升 一致性。
出水口溫度Tout,進(jìn)水口1的溫度Tn1,進(jìn)水口2的溫 度Tin2,進(jìn)水口3的溫度Tin3,進(jìn)水口4的溫度Tin4,電池包 內(nèi)水路1目標(biāo)需求溫度Treq1,電池包內(nèi)水路2目標(biāo)需求溫 度Treq2,電池包內(nèi)水路3目標(biāo)需求溫度Treq3,電池包內(nèi)水 路4目標(biāo)需求溫度Treq4。
系統(tǒng)壓縮機(jī)需求功率
式中:Kbattery 為電池包平均熱比例系數(shù),根據(jù)系統(tǒng) 標(biāo)定可調(diào)整;b為預(yù)設(shè)功率值;Pbattery >0說明電池系統(tǒng)有 冷卻需求,系統(tǒng)主控制單元開啟壓縮機(jī),設(shè)定以Pbattery 功率輸出,chiller的電子比例閥2開啟最大開度。
其中,比例閥1開度值COV1,比例閥2開度值 COV2,比例閥3開度值COV3,比例閥4開度值COV4 設(shè)定:
式中:bcov1、bcov2、bcov3 、bcov4為比例閥1、2、3、4 初始設(shè)定值;KCOV1、KCOV2、KCOV3、KCOV4為四個(gè)水路熱 比例系數(shù)。
主控單元控制導(dǎo)通閥3開啟,導(dǎo)通閥1關(guān)閉,導(dǎo)通閥 2關(guān)閉,水泵2最大開度持續(xù)工作。
1.1.2 電池系統(tǒng)加熱
電池系統(tǒng)的加熱利用開啟導(dǎo)通閥2,加熱過水 PTC,水泵3實(shí)現(xiàn)水路循環(huán),電池系統(tǒng)加熱需關(guān)閉導(dǎo)通 閥1、導(dǎo)通閥3,防止水流向其他回路。
系統(tǒng)制熱需求功率:
式中:Kptc過水加熱器的熱容比;bptc預(yù)設(shè)功率值; 其中,比例閥1開度值COV1,比例閥2開度值 COV2,比例閥3開度值COV3,比例閥4開度值COV4。 設(shè)定:
1.2 乘員艙熱管理模塊
乘員艙熱管理模塊實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)的冷卻與加熱 功能。
1.2.1 乘員艙制冷
乘員艙制冷回路包括:壓縮機(jī)、HVAC、膨脹閥、 冷凝器以及壓力開關(guān)等等。
壓力開關(guān)用于控制冷卻風(fēng)扇的速度調(diào)節(jié)。主控單元 控制Chiller熱交換器處于關(guān)閉狀態(tài)。
(1)壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速控制:
空調(diào)控制單元通過對設(shè)定溫度、車內(nèi)溫度、環(huán)境溫 度、陽光強(qiáng)度進(jìn)行采集,計(jì)算出車內(nèi)所需要求的控制溫 度信息,最終確定模式風(fēng)門、溫度風(fēng)門、鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)速、 內(nèi)外循環(huán)風(fēng)門位置,從而達(dá)到出風(fēng)溫度TD的控制。
式中:Tset 為設(shè)定溫度,即默認(rèn)溫度旋鈕位置;Tin 為 室內(nèi)溫度;K1 為設(shè)定溫度偏差增益,以設(shè)定25℃為基 準(zhǔn),控制升溫和降溫的水平;K2為室內(nèi)溫度偏差增益, 控制升溫和降溫至25℃的水平;K3 為外界溫度補(bǔ)償偏 移,不同的外溫進(jìn)行不同的外溫補(bǔ)償;K4 :日照量補(bǔ)償 偏移,不同的外溫進(jìn)行不同的陽光補(bǔ)償;OFFSET :固 定常數(shù),越小,制冷性能越強(qiáng);越大,采暖能力越強(qiáng), 暫取117。
各參數(shù)取值:K1取值:8;K2取值:10
取值方式:K1、K2在(Tamb-5,Tamb+5)區(qū)間內(nèi)進(jìn) 行取值。當(dāng)溫度在兩個(gè)區(qū)間的臨界值時(shí),取進(jìn)入該溫度的區(qū)間前對應(yīng)值。
K3取值如下表:
K4取值: K4=Kamb*Ksun,Kamb陽光補(bǔ)償系數(shù);Ksun陽光補(bǔ)償 基值 陽光補(bǔ)償值與外溫和陽光輻射強(qiáng)度有關(guān),不同輻照 度對應(yīng)陽光傳感器端電壓V和Ksun的關(guān)系如下:
Tamb=20℃
不同的外溫下,陽光補(bǔ)償系數(shù)按下表執(zhí)行:Kamb的 取值方式與K1、K2相同。
當(dāng)TD值≥140時(shí),控制壓縮機(jī)關(guān)閉;當(dāng)TD值≤135 時(shí),控制壓縮機(jī)開啟;在回差區(qū)間時(shí),保持上一狀態(tài);
1.2.2 乘員艙制熱
乘員艙制熱回路通過控制過水PTC輸出功率加熱 水,開啟導(dǎo)通閥1,關(guān)閉導(dǎo)通閥2,關(guān)閉導(dǎo)通閥3,關(guān)閉 chille,調(diào)節(jié)水泵3的轉(zhuǎn)速,實(shí)現(xiàn)水路循環(huán)加熱芯,通過 HVAC實(shí)現(xiàn)乘員艙的制熱。
PTC的輸出功率控制:
當(dāng)TD值≥115時(shí),控制PTC開啟;當(dāng)TD值≤109時(shí), 控制PTC關(guān)閉;在回差區(qū)間時(shí),保持上一狀態(tài);
1.3 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)熱管理模塊
驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)熱管理模塊能夠?qū)崿F(xiàn),電機(jī)系統(tǒng)的冷卻, 充電機(jī)系統(tǒng)冷卻以及DC/DC冷卻。
該冷卻回路通過可調(diào)速水泵以及可調(diào)速風(fēng)扇實(shí)現(xiàn)。
1.3.1 電機(jī)系統(tǒng)冷卻
主控子單元采集電機(jī)本體溫度Tmotor,inveter溫度 Tinveter,當(dāng)電機(jī)當(dāng)前溫度超過目標(biāo)溫度值時(shí)首先開啟水 泵,水循環(huán)帶走驅(qū)動(dòng)電機(jī)的熱量,若電機(jī)溫度持續(xù)升 高,調(diào)節(jié)水泵轉(zhuǎn)速,同時(shí)開啟冷卻風(fēng)扇,風(fēng)扇轉(zhuǎn)速根據(jù) 電機(jī)溫度與目標(biāo)溫度差值線性調(diào)節(jié);
當(dāng)inveter當(dāng)前溫度超過目標(biāo)溫度值時(shí)首先開啟水 泵,水循環(huán)帶走inveter的熱量,若inveter溫度持續(xù)升 高,調(diào)節(jié)水泵轉(zhuǎn)速,同時(shí)開啟冷卻風(fēng)扇,風(fēng)扇轉(zhuǎn)速根據(jù) inveter溫度與目標(biāo)溫度差值線性調(diào)節(jié);
冷卻水泵轉(zhuǎn)速
式中:K1pump為電機(jī)影響水泵轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);T1target 為電機(jī)滿功率輸出的目標(biāo)溫度;b1pump為轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)初 值(電機(jī));K2pump為inveter影響水泵轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù); T2target為inveter滿功率輸出的目標(biāo)溫度;b2pump為inveter 影響水泵轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)初值;
冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速
式中:K1fan為電機(jī)影響風(fēng)扇轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);T1target 為電機(jī)滿功率輸出的目標(biāo)溫度;b1fan為電機(jī)影響轉(zhuǎn)速 預(yù)設(shè)初值;
K2fan為inveter風(fēng)扇轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);T2target為 inveter滿功率輸出的目標(biāo)溫度;b2fan為inveter影響風(fēng)扇 轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)初值;
1.3.2 充電機(jī)系統(tǒng)冷卻
主控單元采集充電機(jī)進(jìn)水口溫度Tincm以及出水口溫 度Toutcm,充電機(jī)的冷卻通過控制水泵與風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速帶走 充電機(jī)熱量來完成。
充電機(jī)對水泵的轉(zhuǎn)速需求:
充電機(jī)對風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速需求:
式中:K1cm為充電機(jī)影響水泵轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);K2cm 為充電機(jī)影響風(fēng)扇轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);b1cm為充電機(jī)影響 水泵轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)初值;b2cm為充電機(jī)影響風(fēng)扇轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè) 初值;
1.3.3 DC/DC系統(tǒng)冷卻
主控單元采集DC/DC進(jìn)水口溫度Tindc以及出水口溫 度Toutdc,充電機(jī)的冷卻通過控制水泵與風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速帶走 DC/DC熱量來完成。
DC/DC對水泵的轉(zhuǎn)速需求
DC/DC對風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速需求
式中:K1dc為DC/DC影響水泵轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);K2dc 為DC/DC影響風(fēng)扇轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)系數(shù);b1dc為DC/DC影響 水泵轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè)初值;b2dc為DC/DC影響風(fēng)扇轉(zhuǎn)速預(yù)設(shè) 初值。
1.3.4 風(fēng)扇與水泵的控制需求
基于電機(jī)系統(tǒng),DC/DC系統(tǒng),充電機(jī)系統(tǒng)在同一冷 卻回路中,共用水泵和風(fēng)扇,因此:
水泵控制轉(zhuǎn)速
風(fēng)扇控制轉(zhuǎn)速
2 系統(tǒng)仿真
以某一純電車型為例,進(jìn)行系統(tǒng)仿真。車型散熱需 求以及系統(tǒng)選型如下。
2.1 系統(tǒng)散熱需求
2.1.1 電池系統(tǒng)冷卻分析
該車電池基本參數(shù):37 AH;
散熱量:3 kW;
最佳工作溫度(℃):25~45;
進(jìn)水溫度(℃):36;
報(bào)警溫度(℃):50;
故障溫度(℃):55;
水流量(L/min):12;
水道容積(L):4.5;
進(jìn)水口型式:4進(jìn)1出;
加熱方式:過水PTC;
水阻曲線:幾個(gè)進(jìn)水口,流量3 L/min,流阻分別為 3.13m、3.24m、4.74m、5.37m。
☆電池需求:
電池發(fā)熱量:3 000 W;
散熱量需求:3 000 W;
冷卻循環(huán)量:12 L/min;
按電池?zé)崃坑傻撞繜嵩磦鬟f計(jì)算;
總傳熱溫差需求6.72℃;
進(jìn)水溫度36.16℃;
進(jìn)出水溫差約為4.23℃。
☆整車目標(biāo):
在環(huán)境40℃條件下,快充、最高車速行駛交替 進(jìn)行;
電池要求:環(huán)境40℃,1C充放電,電池在45℃溫度 時(shí),保持熱平衡,溫度不上升。
2.1.2 電驅(qū)系統(tǒng)冷卻分析
電機(jī)散熱需求(kW):6.8;
電機(jī)控制器散熱需求(kW):4.5;
DC/DC與充電機(jī)散熱需求(kW):0.2;
進(jìn)水口溫度(℃):65;
需求水流量(L):8~12。
2.2 整車熱平衡仿真分析
3 結(jié)論
本文是一種新能源汽車的熱管理進(jìn)行了詳細(xì)功能劃 分并提出設(shè)計(jì)思想,并經(jīng)過仿真驗(yàn)證初步達(dá)到設(shè)計(jì)目 的。為了詳細(xì)驗(yàn)證系統(tǒng)控制策略,奇瑞新能源公司試裝 了一臺MuleCar用于測試驗(yàn)證,并結(jié)合實(shí)測數(shù)據(jù)對控制 策略進(jìn)行修改和完善,目前車輛已經(jīng)能夠達(dá)到試乘試駕 水平,證明控制策略在實(shí)際運(yùn)用中具有較強(qiáng)的可行性。
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本文來源于科技期刊《電子產(chǎn)品世界》2020年第03期第34頁,歡迎您寫論文時(shí)引用,并注明出處。
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