特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)"色盲":不識(shí)別白色
特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“色盲”致命:專家喊話?cǎi)R斯克“別太冒進(jìn)”,生命安全是底線
本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/202006/414252.htm在特斯市值再創(chuàng)新高,其CEO埃隆·馬斯克接連迎來(lái)“高光時(shí)刻”之時(shí),行業(yè)專家卻對(duì)其發(fā)出警告稱“別太冒進(jìn)”。
目前,特斯拉股價(jià)已經(jīng)突破1000美元,超過豐田成為全球市值最高的車企。在資本看好的背后,特斯拉5月在華銷量也再次大漲,共賣出了1.11萬(wàn)輛國(guó)產(chǎn)Model 3,環(huán)比漲幅達(dá)到205%。
不過,再耀眼的光環(huán)也無(wú)法掩蓋其致命的產(chǎn)品缺陷。6月1日,臺(tái)灣高速公路上一輛行駛中的特斯拉Model 3徑直撞上已側(cè)翻在路的白色貨車。據(jù)了解,事發(fā)時(shí)該車處于Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱AP)開啟狀態(tài)。
值得注意的是,這已經(jīng)不是特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在某些特定環(huán)境下,第一次無(wú)法識(shí)別白色物體。而該系統(tǒng)存在“色盲”BUG(漏洞)導(dǎo)致的多起人員傷亡事故,讓其可靠性備受質(zhì)疑。
AP無(wú)法識(shí)別白色物體
據(jù)上述撞車事故車主表示,事發(fā)當(dāng)時(shí),他的Model 3處于AP開啟狀態(tài),撞車時(shí)的時(shí)速約為110公里/小時(shí)。而他一看到卡車時(shí)就全力踩下剎車,奈何制動(dòng)時(shí)間與制動(dòng)距離都很短,最終撞上卡車。
幸運(yùn)的是,貨車當(dāng)時(shí)所拉的貨物為類似奶油的軟性材質(zhì),所以為碰撞提供了較大緩沖空間。雖然Model 3車頭部分損毀嚴(yán)重,但是駕駛員并未受傷。
種種跡象以及分析表明,該事故主要由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)存在BUG所導(dǎo)致。公開資料顯示,特斯拉目前搭載的AP,甚至更高級(jí)別的FSD自動(dòng)駕駛套件都是依靠攝像頭為主、多傳感器融合的視覺方案。據(jù)了解,Model 3全車配備8個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波傳感器與1個(gè)增強(qiáng)版毫米波雷達(dá)。
“攝像頭有天生的缺陷,當(dāng)有較強(qiáng)的反光,或者以白色為基調(diào)的物體時(shí),可能會(huì)判斷成云朵甚至認(rèn)為沒有障礙物。特別是在強(qiáng)光線下,特斯拉這套方案的缺陷比較明顯?!蔽錆h理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授楊勝兵在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示,即使特斯拉還配備了毫米波雷達(dá),但受限于感知距離較短,如果車速過快,系統(tǒng)也無(wú)法迅速響應(yīng)。畢竟算法也要花費(fèi)時(shí)間,需要留有足夠的時(shí)間去做調(diào)度和反應(yīng)。
實(shí)際上,這次事故并不是特斯拉第一次暴露出該系統(tǒng)缺陷。2016年5月,美國(guó)佛羅里達(dá)州一名男子駕駛的Model S在AP開啟的狀態(tài)下,撞向了一輛正在馬路中間行駛的白色半掛卡車。事故導(dǎo)致Model S車頭直接被“切掉”,駕駛員當(dāng)場(chǎng)死亡,而這也是特斯拉因?yàn)锳P故障所造成的第一起致死事故。
三年之后,依然位于佛羅里達(dá),一輛特斯拉Model 3以110公里/小時(shí)的時(shí)速?gòu)街弊蚕蛄艘惠v正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車。據(jù)了解,這輛Model 3同樣處在AP開啟的狀態(tài)下,但駕駛員以及AP均未作出規(guī)避動(dòng)作,再次發(fā)生車輛被“切頭”的慘案,駕駛員也當(dāng)場(chǎng)斃命。
針對(duì)AP無(wú)法識(shí)別白色物體這一漏洞,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者向特斯拉方面求證,但截至發(fā)稿前,對(duì)方未作出回應(yīng)。
視覺方案不靠譜?
接二連三的事故讓特斯拉AP受到質(zhì)疑,而其所采取的視覺解決方案也卷入輿論風(fēng)波。
據(jù)了解,在自動(dòng)駕駛解決方案上,目前有兩種主流的傳感器路線:一種是以Waymo為代表的激光雷達(dá)為主、其他傳感器為輔的技術(shù)路線;另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主,多傳感器融合的視覺方案。而事實(shí)上,在實(shí)際落地過程中,以上方案都遇到了一系列問題。
“激光雷達(dá)造價(jià)高,短期內(nèi)難以量產(chǎn),使用壽命較短,遠(yuǎn)處目標(biāo)障礙物激光點(diǎn)非常稀疏,安全駕駛的車速受限?!弊詣?dòng)駕駛初創(chuàng)公司紐勱科技相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者,激光雷達(dá)沒有顏色信息,還需要單獨(dú)加裝攝像頭對(duì)紅綠燈、交通標(biāo)識(shí)等信息進(jìn)行識(shí)別。
“視覺為主的方案可以很好地處理小雨、小雪、薄霧、夜晚等場(chǎng)景,但惡劣的天氣情況,對(duì)視覺、激光雷達(dá)、乃至人類司機(jī)都是非常大的駕駛挑戰(zhàn)?!鄙鲜黾~勱科技負(fù)責(zé)人表示,除了從攝像頭等感知技術(shù)上進(jìn)行開發(fā)外,還要保證整體系統(tǒng)的穩(wěn)定性,打造全套的測(cè)試體系等。
值得一提的是,紐勱科技由前特斯拉自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)核心成員創(chuàng)立,所采取的技術(shù)路線與特斯拉類似。
楊勝兵認(rèn)為,當(dāng)前并不應(yīng)該談?wù)撃姆N技術(shù)路線更好,最重要的是要提高這些方案的可靠性?!澳壳皝?lái)說(shuō),提高可靠性只能是加強(qiáng)測(cè)試,加強(qiáng)汽車安全等級(jí)的要求,包括實(shí)際測(cè)試的指標(biāo)?,F(xiàn)在,針對(duì)各種場(chǎng)景的無(wú)人駕駛都有在做,有些取得了很好的成績(jī)。但是,在可靠性上,全世界都面臨難題?!睏顒俦硎?。
冒進(jìn)的馬斯克
雖然視覺解決方案沒有徹底解決自動(dòng)駕駛可靠性這一難題,但馬斯克卻足夠大膽,將其使用在量產(chǎn)車上。因?yàn)樵谒磥?lái),汽車已經(jīng)成為一款電子產(chǎn)品,暫時(shí)的不完美可以通過后續(xù)遠(yuǎn)程OTA升級(jí)優(yōu)化。
不過,在楊勝兵看來(lái),造汽車首先要變成一個(gè)汽車人,汽車工業(yè)在功能、安全、開發(fā)架構(gòu)和流程體系等方面,需要很長(zhǎng)時(shí)間的沉淀。
除了AP存漏洞外,特斯拉在傳統(tǒng)制造上也鬧出不少笑話。例如,把制動(dòng)感覺留給用戶(開關(guān)調(diào)節(jié))設(shè)置、動(dòng)力飛車等,這些事件都反應(yīng)了馬斯克對(duì)汽車的理解不夠透徹,沒有很好地遵循汽車工業(yè)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。
“馬斯克還是太冒進(jìn),自動(dòng)駕駛的算法中要做最保守的估計(jì),而不能有冒進(jìn)的方案。特別是在高速情況下,冒進(jìn)就會(huì)帶來(lái)生命危險(xiǎn)?!睏顒俦硎?,目前自動(dòng)駕駛算法的最后一關(guān)一定要由人來(lái)把控,即使判斷不出來(lái)前方是什么障礙物,也要進(jìn)行減速,采取干預(yù)措施。
相較于馬斯克的冒進(jìn),傳統(tǒng)車企和供應(yīng)商走得相對(duì)保守,安全是其底線?!把邪l(fā)L1、L2級(jí)別自動(dòng)駕駛不難,但要往更高級(jí)別走,需要依靠幾十億美元體量的公司,并且要有汽車行業(yè)長(zhǎng)期積累,否則理解上絕對(duì)會(huì)有問題。”楊勝兵認(rèn)為,例如寶馬、沃爾沃、博世、安波福等在汽車行業(yè)沉淀多年的車企產(chǎn)品,在安全管控上更值得信賴。
“我們不會(huì)讓不成熟的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)威脅乘員安全。一旦這個(gè)技術(shù)用在我們的產(chǎn)品上,就一定要保證乘員的絕對(duì)安全?!? Polestar中國(guó)區(qū)總裁高竑對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示,L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能更成熟、更安全,可以給乘員提供最基本的安全保證和適度自動(dòng)駕駛輔助體驗(yàn)。
目前,除了特斯拉之外,小鵬P7、長(zhǎng)安UNI-T、廣汽新能源埃安V等車型也開始搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。對(duì)此,楊勝兵提醒廣大消費(fèi)者:“在L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛到來(lái)之前,用戶在使用帶有自動(dòng)駕駛功能的汽車時(shí),一定是以體驗(yàn)為主,或者在有限范圍內(nèi)、固定場(chǎng)景中等安全可控的范圍來(lái)使用。
評(píng)論