電動汽車快充:是“續(xù)航里程焦慮”的解藥嗎?
今年3月份以來,隨著俄烏正式開戰(zhàn),國際燃油價格一路高漲,屢創(chuàng)新高。受此影響,原本市場行情就不錯的新能源汽車更加受到消費者的關(guān)注。實際上,電動汽車(EV)和混合動力汽車(HEV)的出現(xiàn)主要是出于環(huán)保的考慮。然而,出人意料的是,因地區(qū)沖突引發(fā)的大規(guī)模地區(qū)能源危機(jī),竟然也能成為影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展的誘因。
本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/202205/434236.htm因此,專家們預(yù)測,在未來十年中,電動汽車的市場表現(xiàn)將更加突出,甚至當(dāng)前討論的話題不再是電動汽車是否會最終接管汽車行業(yè),而是何時實現(xiàn)。根據(jù)Wallbox公司的調(diào)查數(shù)據(jù),幾乎所有的受訪者都認(rèn)為,到2030-2040年,電動汽車將占據(jù)汽車市場的主導(dǎo)地位。
買車,為什么不首選電動汽車?
從環(huán)保和智能化角度考慮,電動汽車應(yīng)該是買車的首選。不過,實際情況并非如此。因為人們普遍認(rèn)為:首先電動汽車在價格上沒有太大的競爭優(yōu)勢;其次是普遍采用的交流樁存在著數(shù)量不足、充電時間過長等問題,充電過程耗時費力,而續(xù)航里程卻沒有達(dá)到普遍的預(yù)期。
圖1:從家用插座到超高功率充電樁的充電時間對比
(圖源:Infineon)
隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的不斷建設(shè)、快速充電樁的開發(fā)以及高功率密度電池的使用,這種情況都將成為過去。新材料和新技術(shù)的采用使得電動汽車電池的容量和功率密度得到了進(jìn)一步提升,如今的鋰離子電池的容量相當(dāng)于同等大小鉛蓄電池的7倍。另據(jù)Grand View Research的預(yù)測,全球電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施市場規(guī)模在2020年為150億美元,預(yù)計從2021到2028年,其復(fù)合年增長率將達(dá)到33.4%。其中,電動汽車充電設(shè)備在商業(yè)場所的市場滲透率明顯高于住宅場所。隨著電動汽車的普及,有利于能源優(yōu)化的快速充電樁乃至智能充電站的數(shù)量也將大幅增加。
不斷進(jìn)化的快速充電解決方案
快速、經(jīng)濟(jì)、安全和可靠是電動汽車充電解決方案必須兼顧的重要考量。在設(shè)計電動汽車直流充電樁時,常常要滿足這些條件:增大輸出功率,縮短充電時間;提高充電站設(shè)定尺寸內(nèi)的功率密度;通過增大負(fù)荷并降低功耗來提高效率;降低每瓦電能的設(shè)計成本。因此,設(shè)計工程師必須克服如下技術(shù)挑戰(zhàn):
一是功耗和散熱問題。真正的快充應(yīng)允許電池以高達(dá)350kW的功率進(jìn)行充電。以此來計算,97%的效率就意味著有9kW的功率損耗。在指定的高功率水平下向電動汽車供電,就會產(chǎn)生大量損耗和高溫,因此可能會造成器件的損壞。
二是電池尺寸和充電電流之間的配比平衡問題。英飛凌有過一個測算,在給汽車電池充電時,以寶馬i3汽車為例,自2016年以來,它的電池容量為95Ah。如果以100A的電流為100Ah電池連續(xù)充電,理論上需要一個小時才能充滿。在目前400V的正常電壓下,要在一小時內(nèi)為100Ah的電池充電,大約需要40kW的充電功率。這還只是大約200公里續(xù)航范圍內(nèi)所需的電量,不能算是真正的快充。如果要進(jìn)一步縮短充電時間,必須要增大充電電流,涉及充電樁任一參數(shù)的修改都需要多方面的權(quán)衡。
三是高功率輸出的安全問題。綜合充電標(biāo)準(zhǔn)(CCS)允許輸出電壓高于500V,因此只有訓(xùn)練有素的專業(yè)人員才能進(jìn)行操作,并且對統(tǒng)一的充電插頭有很高的材料和技術(shù)要求。
面對這些難題,半導(dǎo)體技術(shù)是使電動汽車快速充電達(dá)到更方便、更經(jīng)濟(jì)、更可持續(xù)的關(guān)鍵。
01 TI電動汽車充電樁的電源拓?fù)?/p>
隨著電動汽車數(shù)量的增加,人們越來越需要在世界各地建立更節(jié)能的充電基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)?,F(xiàn)實的情況是:新型電動汽車的續(xù)航里程和電池容量均高于前代車型,因此急需開發(fā)新型快速直流充電解決方案,以滿足快速充電的需求。TI公司提供的參考設(shè)計重點在設(shè)計電源模塊時的拓?fù)淇紤],這些智能且高效的電源模塊可作為快速直流充電樁設(shè)計的組成部分。
圖2為直流充電樁的典型框圖??紤]到將轉(zhuǎn)換器堆放在車內(nèi)會使車輛變得笨重,因此,這些堆疊式變流器常被放置在車輛外部,成為電動汽車充電樁的組成部分。充電樁通過車載充電器與車輛蓄電池直接連接。直流充電樁是一個L3充電器,可滿足120至240kW范圍內(nèi)的極高功率。L3充電器通常在30分鐘內(nèi)將電池充電至80%的荷電狀態(tài)(SoC)。為了實現(xiàn)這種高功率水平,TI使用了可堆疊的模塊化電源轉(zhuǎn)換器。
圖2:直流充電樁的典型框圖
(圖源:TI)
如圖2所示,直流充電樁中的電源模塊由集成在充電樁中的AC/DC電源級和DC/DC電源級組成。每個轉(zhuǎn)換器與其功率級相關(guān),功率級由功率開關(guān)和門驅(qū)動器、電流和電壓傳感以及控制器組成。圖3為從TI的電動汽車充電站電源模塊網(wǎng)頁上獲取的電動汽車充電樁電源模塊的系統(tǒng)級框圖。在輸入端,它有三相交流電源,連接到AC/DC功率級。該模塊將輸入的交流電壓轉(zhuǎn)換為約800 V的固定直流電壓,該電壓用作DC/DC功率級的輸入。此外,驅(qū)動功率級MOSFET的柵極驅(qū)動器也是功率級的一部分。每個功率級都有一個單獨的控制器,負(fù)責(zé)處理模擬信號并提供快速控制動作。除此之外,還有不同的溫度傳感模塊、CAN、以太網(wǎng)和RS-485接口,以及為輔助電路供電的隔離和非隔離DC/DC轉(zhuǎn)換器,如冷卻散熱器的風(fēng)扇、隔離放大器等。
圖3:電動汽車充電樁電源模塊的系統(tǒng)級框圖
(圖源:TI)
前文已經(jīng)提到,直流充電樁需要大功率轉(zhuǎn)換器,以便在30分鐘內(nèi)充電到80%的荷電狀態(tài)。這些快速充電應(yīng)用需要模塊化電源轉(zhuǎn)換器,可以并聯(lián)以滿足不同的功率水平,從而實現(xiàn)快速充電。能量密度和系統(tǒng)效率是快速充電樁最重要的參數(shù)。如果我們能在同樣尺寸的情況下將功率輸出增加一倍,這將大大節(jié)約成本,并有助于快速充電。
對于給定的應(yīng)用,更高的系統(tǒng)效率意味著更低的損耗和更小的散熱器解決方案。TI的參考設(shè)計在這個方面給予了充分考慮。AC/DC階段(也稱為PFC階段)是電動汽車充電站的第一級功率轉(zhuǎn)換,它將來自電網(wǎng)的輸入交流電源(380–415VAC)轉(zhuǎn)換為800V左右的穩(wěn)定直流鏈路電壓。PFC級對于維持正弦輸入電流非常重要,通常THD<5%。憑借簡單的電路拓?fù)?、簡單的調(diào)制和控制方案,實現(xiàn)了高效率和高功率密度的可能性。DC/DC級是電動汽車充電站的第二級功率轉(zhuǎn)換。它將輸入的800V直流鏈路電壓(如果是三相系統(tǒng))轉(zhuǎn)換為較低的直流電壓,為電動汽車的蓄電池充電。DC/DC轉(zhuǎn)換器必須能夠在大范圍內(nèi)為電池提供額定功率,并能夠在恒定電流和恒定電壓模式下為電池充電,具體取決于電池的荷電狀態(tài)(SoC)。
TI的方案是通過在高開關(guān)頻率下操作轉(zhuǎn)換器來實現(xiàn)的,這樣可以減小磁性元件的尺寸,從而有助于實現(xiàn)高功率密度。其中涉及的產(chǎn)品和技術(shù)包括:嵌入式處理技術(shù),比如C2000實時微控制器,以及隔離柵極驅(qū)動器和完全集成的氮化鎵(GaN)電源設(shè)備等。GaN技術(shù)能夠在多電平功率拓?fù)渲幸愿叩拈_關(guān)頻率工作,因此能夠比傳統(tǒng)的硅基材料更快、更高效地充電。這意味著工程師可以在電力系統(tǒng)中設(shè)計更小的磁鐵,從而降低使用銅和其他原材料的組件的成本。此外,多級拓?fù)淇梢愿咝?,從而降低散熱或冷卻所需的功率。所有這些都有助于降低電動汽車車主的總體擁有成本。
02 英飛凌超快速直流充電系統(tǒng)
如果能量轉(zhuǎn)換效率達(dá)到99%甚至以上的話,降溫就變得相對簡單。英飛凌認(rèn)為現(xiàn)代化的功率芯片是其中的關(guān)鍵。這些芯片現(xiàn)在具備了幾年前無法想象的效率水平。英飛凌開發(fā)的高效能碳化硅(SiC)模塊,已經(jīng)在太陽能這個對高效能要求同樣嚴(yán)苛的行業(yè)占據(jù)了一席之地?,F(xiàn)在,英飛凌又將這些高效電路應(yīng)用到了電動汽車領(lǐng)域。高功率充電系統(tǒng)的目標(biāo)是縮短充電時間,以使電動汽車達(dá)到能夠與燃油車相提并論的程度。借助高達(dá)350kW的大功率直流充電系統(tǒng),續(xù)航200公里需要充電大約7分鐘,這種高效、快速且易用的充電方式將有助于消除人們的“續(xù)航里程焦慮”。采用英飛凌技術(shù)的充電樁可將充電時間從原本的三小時縮短到了幾分鐘。
對于50kW至350kW的直流電動汽車充電器而言,這種功率類別采用的常見策略是使用功率模塊而非分立器件?;贗GBT的解決方案采用EconoPACK和EconoDUAL,適用于Vienna整流器和AFE以及交流-直流轉(zhuǎn)換,通常在約20 kHz 下運行。CoolSiC Easy模塊可使交流-直流轉(zhuǎn)換器級在約40kHz至50kHz下運行。CoolSiC也是直流-直流級的首選器件,可提高開關(guān)頻率,從而減小整體系統(tǒng)尺寸并實現(xiàn)更高效率。
其中,英飛凌EconoDUAL3系列產(chǎn)品可以支持600V / 650V / 1200V和 1700V電壓等級,以及從100A到900A的完整電流范圍。該模塊通過與最新一代TRENCHSTOP IGBT7技術(shù)相結(jié)合,使得該1200V產(chǎn)品系列的額定電流值從600A擴(kuò)展到高達(dá)900A。模塊的對稱設(shè)計使得并聯(lián)運行時IGBT半橋之間的均流得到優(yōu)化。
圖4:采用TRENCHSTOP IGBT7的EconoDUAL 3
(圖源:Infineon)
對于使用CoolSiC MOSFET的轉(zhuǎn)換器,其開關(guān)頻率增加可導(dǎo)致磁性組件體積和重量顯著減少,最多可減少25%,大大降低了應(yīng)用成本。經(jīng)過優(yōu)化的IMZA65R027M1H CoolSiC MOSFET 650V,在達(dá)到最低應(yīng)用損耗和最高運行可靠性方面表現(xiàn)出色。這款碳化硅MOSFET采用TO247 4引腳封裝,可降低柵極電路的寄生源電感影響,從而實現(xiàn)更快速的開關(guān)并提升效率。
四大創(chuàng)新技術(shù),讓電動汽車充電更給力
快速充電、聯(lián)網(wǎng)汽車和智能充電是近年來加速電動汽車在世界各地普及的幾項關(guān)鍵技術(shù)。接下來,還有哪些重大創(chuàng)新技術(shù)將進(jìn)一步推動電動汽車市場的發(fā)展呢?仔細(xì)分析之后,我們認(rèn)為下面這些技術(shù)將對電動汽車的大規(guī)模采用產(chǎn)生較大影響,并將在未來幾年重塑電動汽車市場。
雙向充電技術(shù)
汽車技術(shù)的最新趨勢是車到電網(wǎng)(V2G)的概念,它允許能量從電池流向電網(wǎng),以在車輛停放或不使用時保持電網(wǎng)的穩(wěn)定性。這也是時下行業(yè)熱門的雙向充電(Bidirectional charging)技術(shù)。
與傳統(tǒng)的單向充電器相比,雙向充電是汽車充電技術(shù)的重大突破。過去,由于成本高、體積過大,這項技術(shù)僅用于具體的試點項目。經(jīng)過一系列的技術(shù)改進(jìn),現(xiàn)在的雙向充電器變得更便宜、更小、更高效。借助雙向充電技術(shù),電動汽車的電池將轉(zhuǎn)化成為一個儲能點,對電動汽車駕駛員乃至公用事業(yè)公司都有好處。事實上,電動汽車最終可能成為脫碳電網(wǎng)的關(guān)鍵部件。在Wallbox公司所作的電動汽車影響力調(diào)查中,75%的受訪者表示認(rèn)可這項技術(shù)的應(yīng)用前景?,F(xiàn)在看來,雙向充電仍處在起步階段,隨著技術(shù)的進(jìn)步,它的潛力會越來越大。
改進(jìn)的電池技術(shù)
電池技術(shù)在過去十年中有了顯著改善,價格也大幅下調(diào),2010年到2018年期間,鋰離子電池價格下降了約85%。不過,電池技術(shù)仍需進(jìn)一步改進(jìn),其目標(biāo)是為更便宜的電動汽車車型配備更優(yōu)的續(xù)航里程。這其中,電池效率與成本比是關(guān)鍵。
現(xiàn)在,大多數(shù)電動汽車使用的都是鋰離子電池。更高能量密度、更安全、更低成本的電池更能消除人們對電動汽車的里程焦慮。在此過程中,能夠有效延長壽命和續(xù)航里程的固態(tài)電池開始進(jìn)入電動汽車市場。與鋰離子電池的6年壽命相比,固態(tài)電池的平均壽命約在10年以上。隨著氫燃料電池的加入,最終哪種電池將在應(yīng)用中脫穎而出目前還無法做出判斷,不過,只要它能帶來更大的容量、更大的續(xù)航里程和更低的價格,電動汽車行業(yè)都會受益于此,并進(jìn)一步提高所占市場份額。
智能充電技術(shù)
智能充電背后的理念很簡單,它定義的所有方面都?xì)w結(jié)為能源消耗。智能充電的最終目標(biāo)是在為電動汽車充電的同時優(yōu)化能源使用。為了實現(xiàn)這一目標(biāo),與傳統(tǒng)(或非智能)充電器不同,智能充電需要與電動汽車本身、充電站和能源供應(yīng)商進(jìn)行數(shù)字通信以及數(shù)據(jù)交換,正是這種工作和收費方式贏得了“智能”稱號。智能充電的總體效果就是以一種更便宜、更節(jié)能、可持續(xù)的方式為電動汽車“加滿油”,同時有助于延長電池的使用壽命。
汽車制造技術(shù)
改進(jìn)的電池技術(shù)是增加電動汽車需求的關(guān)鍵一步,電動汽車的制造技術(shù)同樣是讓大眾愿意選擇電動汽車的重要一環(huán)。簡而言之,規(guī)模經(jīng)濟(jì)、漸進(jìn)式改進(jìn)和生產(chǎn)技術(shù)的重大創(chuàng)新對于汽車行業(yè)跟上電動汽車快速增長的需求至關(guān)重要。
特斯拉等公司已經(jīng)證明,電動汽車可以在未來幾十年逐步取代傳統(tǒng)的化石燃料驅(qū)動汽車。得益于創(chuàng)新技術(shù),電動汽車正在接管汽車行業(yè),改進(jìn)的電池技術(shù)將使電動汽車比汽油車更便宜、更具吸引力。
根據(jù)國際能源署(IEA)的報告,2021年第一季度電動汽車(EV)銷量同比增加約140%。隨著各國政府致力于實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo),汽車行業(yè)計劃到2025年投資超過3300億美元,以推進(jìn)汽車電氣化,向電動汽車的轉(zhuǎn)型似乎不可避免。
評論