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          不差錢的造車新勢力,何時才能盈利?

          作者:電車曼曼談 時間:2022-09-27 來源: 收藏

          為代表的一眾造車新勢力里,理想汽車是那個最早實現(xiàn)單季度盈利的好學(xué)生。

          本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/202209/438620.htm

          去年第四季度,理想營收破百億,凈利潤近三億,今年第一季度,也僅僅虧損了一千萬元人民幣。但是,近日公布的數(shù)據(jù)顯示,這家兩次單季盈利,在新勢力陣營里無限接近盈虧平衡的車企,第二季度錄得6.41億元的凈虧損。巨額的虧損、骨感的現(xiàn)實,徹底澆滅了新勢力車企早日實現(xiàn)首次年度盈利的希望。

          要知道,作為友商的CEO,何小鵬先生剛剛在七月份舉行的第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上表達(dá)過對理想汽車在品控、銷售和掙錢的平衡能力的贊賞,“我覺得除了特斯拉能夠在毛利、盈利上做好,在中國我覺得做得比較好、我比較喜歡的是理想。我覺得他們在數(shù)量、利潤、質(zhì)量上面做到了比較好的平衡?!?/span>

          可是,事情的轉(zhuǎn)變來得太突然,最有希望第一個實現(xiàn)盈利的頭部新勢力畫風(fēng)突變,從接近盈利到好幾個億的巨額虧損,中間也僅僅過了一個季度的時間。

          那么,是哪些因素絆住了理想邁向盈利的腳步,又是什么,讓一眾新勢力車企至今仍然身陷虧損的泥淖呢?

          電池-上游吃肉下游饑荒

          顯然,電池漲價是造成一眾新能源車企持續(xù)虧損的頭號原因。

          7月下旬舉行的2022世界動力電池大會成了廣汽、長安、奇瑞這些燃油車時代頭部車企的訴苦大會,它們站在同一戰(zhàn)線,將矛頭紛紛指向?qū)幍聲r代為代表的動力電池廠商。

          廣汽董事長曾慶洪發(fā)起了第一波吐槽:“動力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%~60%,我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”接過第二棒的是長安汽車的董事長朱華榮,朱先生調(diào)侃道,“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)的任性漲價,讓我們不斷地花錢,堅強地活下去”。

          這些車企的炮轟并非空穴來風(fēng)。公開數(shù)據(jù)顯示,廣汽旗下新能源品牌埃安,從2019-2021年,連續(xù)三年虧損,累計虧損近27億元。長安新能源成立近4年來,累計凈虧損46.59億元。

          虧損更多的是敢于燒錢,舍得拿虧損換市場的新勢力。截至今年第一季度,蔚來累計虧損650億元,榮膺“虧損王”,小鵬汽車截至今年上半年的累計虧損達(dá)到205.93億元,就是成本控制非常出色的理想,成立以來的累計虧損也超過了50億元。還有新勢力中的新勢力,最近要在港交所上市的零跑汽車,近三年的累計虧損也高達(dá)60億元。

          都在虧錢,只是虧多虧少之別。

          最后,曾慶洪將虧損的原因直指電池廠,“不賺錢是共識,電池企業(yè)將成本壓力傳到主機廠”。

          但是,“委屈”的寧德時代董事長曾毓群來了個乾坤大挪移,將鍋甩給了上游廠商,“是上游原材料的資本炒作,給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾,碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲?!?/span>

          嘴炮歸嘴炮,玩笑歸玩笑,寧王確實只是個賺點差價的中間商。2022 年上半年,寧德時代綜合毛利率為 18.68%,同比下降 8.58 個百分點,創(chuàng)下六年新低。

          與下游整車廠持續(xù)虧損、中游電池廠毛利率持續(xù)下降形成鮮明對比的是,上游鋰礦巨頭業(yè)績迎來爆發(fā)。近日,頭部鋰礦廠商天齊鋰業(yè)披露2022年半年報,營業(yè)收入同比增長5倍,凈利潤同比增長119倍。贛鋒鋰業(yè)的業(yè)績也很亮眼,上半年營收增長2.5倍,凈利潤增長4.1倍。

          上游在吃肉,中游在喝湯,下游卻鬧起了饑荒。

          按道理來說,整個產(chǎn)業(yè)鏈由下游的增長帶動,一輪輪的技術(shù)革新,一場場的同行內(nèi)卷,主機廠干著最苦最累的活,本來應(yīng)該占據(jù)利潤分成的C位,現(xiàn)實卻是,這些苦哈苦哈的車企本末倒置地當(dāng)起了電池廠和礦商的打工仔。

          這顯然不是一個健康的市場生態(tài),也終將拖累整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。當(dāng)那只看不見的手已經(jīng)失靈,是時候用看得見的手來調(diào)控一下市場了。

          芯片-受制于人任人宰割

          作為對華技術(shù)戰(zhàn)的一部分,漂亮國頻頻在各種芯片上卡中國的脖子,一會兒斷供,一會兒禁售,這是當(dāng)下中國各個行業(yè)面臨的共同問題,而在智能電動汽車上,這個問題尤甚。

          在推翻自己吹過的問界今年銷售將超過30萬輛的目標(biāo)時,余承東將理由歸到了缺芯上:“華為剛進(jìn)入汽車領(lǐng)域,不熟悉也不知道行業(yè)的供應(yīng)情況,不清楚整個行業(yè)缺芯缺到這么嚴(yán)重的程度,一顆10元到20元的芯片炒到2500元,而一輛車要用9顆這樣的芯片,太貴了,不能接受這種高昂的炒貨價,寧可少賣一點?!?/span>

          顯然,芯片就是那個在電池之外吃掉整車廠利潤的另一個吞金獸。

          說到芯片價格炒作對電動汽車廠商利潤的吞噬,首先應(yīng)該探討的是,即便供不應(yīng)求,何至于一顆一二十塊錢的芯片就能炒到2500元之多?

          有人可能會引用那個著名的糧食價格之問:

          “假如100個人持有99份口糧,那么糧食要在現(xiàn)在的價格上漲多少才會實現(xiàn)平衡?答案絕對不是1-5%,理論上,糧食的價格將一直上漲,一直高到最后一個人傾家蕩產(chǎn)也買不起為止。”

          是的,這個理論已經(jīng)在電池上游原材料的瘋狂炒作上應(yīng)驗一回了,當(dāng)然也可以在一定程度上套用在汽車的缺芯上,可是,大家有沒有想到過,如果操縱糧食價格、炒作電池原材料的那些人,面臨的是一個供求關(guān)系可能突然反轉(zhuǎn)的市場,他們還會如此瘋狂地囤貨炒作嗎?

          這個問題的另一面便是,全球性的汽車缺芯已經(jīng)持續(xù)兩年了,國產(chǎn)芯片為何遲遲沒有突破呢?

          不要總拿制裁說事,人家的制裁法案面對的是先進(jìn)工藝的研發(fā)、制造,限制了高端制造設(shè)備的進(jìn)口,但是,車規(guī)級芯片對先進(jìn)制程要求并不那么嚴(yán)苛。而且,這幾年,一些有擔(dān)當(dāng)?shù)拇髧笠苍谂嘤龂鴥?nèi)芯片廠商,在米國佬的斷供卡脖子神功面前,并非不給國產(chǎn)芯機會,而國產(chǎn)芯上車比例低下的主要原因,其實還是出在跟國外芯片的性能差距上。

          也許,只有縮小甚至消除了與國外先進(jìn)芯片的性能差距,將芯片這只吞金獸的繩子牢牢握在國人手中,才有可能真正地走出缺芯的泥淖。

          希望,科技攻關(guān)新型舉國體制能夠幫助我們跨越芯片這道阿爾匹斯山!

          -戰(zhàn)略投入不可不投

          在瞄準(zhǔn)高端市場直接發(fā)力的造車新勢力的戰(zhàn)略投入中,除了全棧自研的研發(fā)支出,最大的一筆投入便是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)了。

          在這個時代,超充就是高端車主的剛需,非富即貴的高端車車主們,時間就是金錢,超充或者換電是解決補能慢痛點的必然路線。

          在這方面,事事領(lǐng)先的特斯拉打了個樣板。2013年,特斯拉宣布開啟換電站建設(shè),兩年后,全面戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向,All in超級快充,從此,在建設(shè)超充站的道路上蒙眼狂奔。

          截至2022年8月份,特斯拉全球已累計建設(shè)開放超 35000 個超級充電樁;9月9日,特斯拉宣布在中國建成第9000根超充樁。在國內(nèi),單單是北京一座城市,在這個寸土寸金的地兒,“不差錢”的特斯拉就建了100座超充站,共計890根超充樁!

          按照平均1200元/kW的成本來算,特斯拉的單樁平均成本30萬元,在超級充電樁上累計支出了105億元。

          通過建設(shè)自家的超充樁,拉動毛豆系列的銷售,特斯拉已經(jīng)證明并走通了這種商業(yè)路線,跟還是不跟?友商隨便!

          想要繼續(xù)留在牌桌上,盡管燒錢,還是要跟的。這方面,最激進(jìn)、手筆最大的便是榮膺新勢力虧損王的蔚來。

          根據(jù)最新數(shù)據(jù),蔚來的換電站已經(jīng)突破1100座,而且,蔚來打算到2025年建成四千座換電站,按照一座換電站1000萬的成本(協(xié)鑫能科2022年8月份的《新能源汽車換電站建設(shè)項目可行性分析報告》中給出的成本為1,090.72萬元),就是妥妥的400億!

          蔚來之外,還有小鵬。何小鵬先生前段時間表示,期望到2025年再建立2000個小鵬汽車超快充站,建設(shè)總共超1萬個超充樁,將補能體驗全面升級。即便按照特斯拉30萬元的單樁成本來算,小鵬汽車的這筆支出也要高達(dá)30億!

          寫在最后

          前有電池價格飛漲,芯片受制于人,后有全棧自研、超充樁/換電站建設(shè)的大手筆支出,造車新勢力就像帶著腳鐐在跳舞,扭虧轉(zhuǎn)盈依然遙遙無期。

          對于此,新勢力其實有了足夠的心理準(zhǔn)備。

          何小鵬先生表示:小鵬汽車之前也認(rèn)同業(yè)內(nèi)“10萬輛年產(chǎn)量是門檻”的提法,但是“當(dāng)我們做到10萬的時候,發(fā)現(xiàn)今天的智能電動汽車10萬不是一個基礎(chǔ)門檻,可能這個門檻會到40萬左右?!?/span>

          好吧,且讓我們等著新勢力車企的年銷量突破40萬輛的那一天吧!



          關(guān)鍵詞: 蔚小理 汽車電池 充換電

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