淺析汽車功能域的關(guān)鍵技術(shù)

摘 要：汽車電子產(chǎn)業(yè)具備較高的產(chǎn)品附加值和較強(qiáng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)，近年來逐漸成為了繼消費(fèi)電子之后的又一重大產(chǎn)業(yè)鏈。汽車電子電氣架構(gòu)作為汽車整體架構(gòu)的核心部分，已經(jīng)從傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)進(jìn)化，而當(dāng)前的發(fā)展重點(diǎn)是汽車各個(gè)功能域的集中與融合，同時(shí)域控制器和域間互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的性能及安全性直接影響了功能域的整體效能。伴隨自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車功能域的關(guān)鍵技術(shù)也將更加的智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化。

關(guān)鍵詞：功能域；電子電氣架構(gòu)；智能座艙；車載芯片；人工智能

0 引言

汽車電子作為當(dāng)前國(guó)內(nèi)外汽車市場(chǎng)的核心部分，相關(guān)的設(shè)計(jì)、制造和運(yùn)維技術(shù)都在迅速發(fā)展，對(duì)應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈也相繼落地。本文根據(jù)當(dāng)前汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)和市場(chǎng)數(shù)據(jù)，首先介紹不斷進(jìn)化的汽車電子電氣架構(gòu)和各個(gè)功能域，然后具體講述汽車各個(gè)功能域的關(guān)鍵技術(shù)，最后從智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化三個(gè)方面對(duì)汽車域的關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析。

1 汽車電子電氣架構(gòu)

博世 (Bosch) 在 2015 年提出了業(yè)界公認(rèn)的汽車電子電氣架構(gòu) (electrical and electronical architecture, EEA) 技術(shù)路線，如圖 1^[2]，其中描繪了未來汽車電子架構(gòu)的主要特征及可能的實(shí)現(xiàn)時(shí)間點(diǎn)。

圖1 電子電氣架構(gòu)技術(shù)路線

EEA 的發(fā)展中有兩個(gè)標(biāo)志性的重要節(jié)點(diǎn)，即域控制器單元 (domain control unit, DCU) 的出現(xiàn)，以及統(tǒng)一的基礎(chǔ)軟件平臺(tái)的出現(xiàn)，這兩個(gè)重要節(jié)點(diǎn)意味著 EEA 在本質(zhì)上的進(jìn)化。盡管不同車企的解決方案各不相同，其對(duì) EEA 進(jìn)化的階段定義也可能有所不同，但 EEA 的整體發(fā)展會(huì)經(jīng)歷三大階段：

第 1 階段：分布式電子電氣架構(gòu)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)汽車中不同的功能子系統(tǒng)，利用電子控制單元（electronic control unit, ECU）進(jìn)行獨(dú)立的運(yùn)算和控制，具備獨(dú)立的總線結(jié)構(gòu)，并且通過中央網(wǎng)關(guān)進(jìn)行交互。

第 2 階段：域集中式電氣架構(gòu)，2021—2025 年。將各個(gè)子系統(tǒng)整合并劃分成多個(gè)功能域，典型的域劃分：

1）動(dòng)力域 (Power Train)：主要控制車輛的動(dòng)力總成，優(yōu)化車輛的動(dòng)力表現(xiàn)，保證車輛的動(dòng)力安全。功能包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理、變速箱管理、電池管理、動(dòng)力分配管理、節(jié)油節(jié)電管理等。

2）底盤域 (Chassis)：主要控制車輛的行駛行為和行駛姿態(tài)，包括制動(dòng)系統(tǒng)管理、車傳動(dòng)系統(tǒng)管理、行駛系統(tǒng)管理、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)管理、車速傳感器管理等。

3）車身域 (Body/Comfort)：主要控制各種車身功能，包括車前燈、車后燈、內(nèi)飾燈、車門鎖、車窗、雨刮器、電動(dòng)后備箱、智能鑰匙、空調(diào)、天線、網(wǎng)關(guān)通信等。

4）座艙域 (Cockpit/Infotainment)：主要控制車輛智能座艙中各種電子信息系統(tǒng)功能，包括中控系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、抬頭顯示、座椅系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、駕駛行為監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等。

5）自動(dòng)駕駛域 (ADAS)：主要實(shí)現(xiàn)和控制汽車的自動(dòng)駕駛功能，具備圖像信息的處理和判斷能力、導(dǎo)航與路線規(guī)劃能力等，需要處理感知、決策、控制 3 個(gè)層面的算法。

每個(gè)域具備一個(gè)或多個(gè)高算力多核DCU作為主導(dǎo)，多個(gè) ECU 作為輔助，以及獨(dú)立 CAN 總線，并通過一個(gè)以太網(wǎng)主干互聯(lián)。

第 3 階段：車輛集中式電子電氣架構(gòu)，未來發(fā)展階段。多域控制器 (multiply domain controller，MDC) 取代部分 DCU，將來自不同功能域的數(shù)據(jù)整合在同一控制器內(nèi)進(jìn)行融合處理，形成車載電腦結(jié)構(gòu)，后續(xù)發(fā)展將會(huì)把車輛的功能和計(jì)算任務(wù)放置在云端 ^[6]。

目前，EEA 的發(fā)展處于第 1 階段和第 2 階段并存的狀態(tài)，其顯著特征是：

1）DCU 的出現(xiàn)使 ECU 數(shù)量大幅減少，并直接帶來成本降低和性能增強(qiáng)。

2）智能傳感器和執(zhí)行器數(shù)量增加。

3）軟件開始獨(dú)立于硬件，但并未完全分離。

4）中央網(wǎng)關(guān)與各個(gè)域之間可通過以太網(wǎng)通訊。

2 汽車功能域的關(guān)鍵技術(shù)

汽車電子技術(shù)的迅速發(fā)展促使汽車各個(gè)功能域形成了各自的關(guān)鍵技術(shù)，下面分別從自動(dòng)駕駛域、車身域、座艙域、動(dòng)力域 4 個(gè)變革較大的功能域講述其關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。

2.1 自動(dòng)駕駛域

現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛域正在從過去的分布式系統(tǒng)架構(gòu)演變到域集中式架構(gòu)，傳統(tǒng)的 ADAS 系統(tǒng)需要多個(gè)獨(dú)立的 ECU 才能實(shí)現(xiàn)，比如車道偏移和交通識(shí)別 ECU、前 向碰撞預(yù)警 ECU、泊車輔助 ECU 等。當(dāng)前只需要一個(gè)功能強(qiáng)大且集中式的域控制器就能實(shí)現(xiàn)以上所有功能，同時(shí)系統(tǒng)的軟硬件復(fù)雜度大大降低，可靠性也得到了提高。自動(dòng)駕駛域控制器通常需要連接多個(gè)攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器設(shè)備，具備多傳感器融合、定位、路徑規(guī)劃、決策控制、無線通訊、高速通訊的能力。因此，域控制器一般都要匹配 1 個(gè)核心運(yùn)算力強(qiáng)的處理器，能夠提供給自動(dòng)駕駛不同級(jí)別算力的支持 ^[5]。

自動(dòng)駕駛級(jí)別 L1 ～ L5 分別為駕駛?cè)藚f(xié)助、部分自動(dòng)化、有條件自動(dòng)化、高級(jí)自動(dòng)化和完全自動(dòng)化。L1/ L2 級(jí)別 ADAS 功能的市場(chǎng)滲透率將快速提升，而 L3/ L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍處于小規(guī)模原型測(cè)試階段。中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)的市場(chǎng)正在蓬勃發(fā)展，而其中自主品牌占據(jù)絕大部分份額，中低端汽車所配置的 ADAS 功能逐漸增多。L3 級(jí)別的高速自動(dòng)領(lǐng)航 (high way pilot, HWP) 功能和 L4 級(jí)別的自動(dòng)泊車功能 (automated valet parking, AVP) 的市場(chǎng)滲透率也在提升。

2.2 車身域

車內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)和對(duì)外通信系統(tǒng)都是車身域的重要組成部分，近年來針對(duì) V2X(Vehicle to X) 的特殊應(yīng)用場(chǎng)景，新型的通信技術(shù)相繼被提出。目前國(guó)際主流的 V2X 技術(shù)有專用短距離通信技術(shù) (dedicated short range communication, DSRC) 和蜂窩通信技術(shù) (cellularvehicle to everything, C-V2X) 兩種。其中由 IEEE 制定的 DSRC，是美國(guó)政策大力提倡的通信技術(shù)；C-V2X 由 3GPP 制定，基于蜂窩網(wǎng)通信技術(shù)演進(jìn)形成。從技術(shù)成熟度以及商用節(jié)奏上來看，基于 5G 大帶寬和低延時(shí)特性的 C-V2X 發(fā)展前景更為廣闊。

C-V2X 標(biāo)準(zhǔn)制定穩(wěn)步推進(jìn)，商用規(guī)劃逐步明確。3GPP 于 2017 年正式發(fā)布 LTE-V2XR14 標(biāo)準(zhǔn)，于 2018 年 6 月正式完成支持 LTE-V2X 增強(qiáng) (LTE-eV2X) R15 標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)宣布啟動(dòng)研究支持 5G-V2X 的 R16 標(biāo)準(zhǔn)。5GAA 的 C-V2X 商用部署在從 2020 年開始，目前整個(gè) C-V2X 產(chǎn)業(yè)鏈例如芯片廠商、模組廠商、車廠等都已具備一定規(guī)模。

現(xiàn)階段基于 5G 通信的智慧出行方案中，借助網(wǎng)絡(luò)切片等技術(shù)可提供低至 1 ms 端到端時(shí)延和高達(dá) 10 Gbps 峰值速率的數(shù)據(jù)通信。5G 車聯(lián)網(wǎng)的主要應(yīng)用場(chǎng)景包括遠(yuǎn)程遙控駕駛 (tele-operated driving，TOD)、高密度車輛編隊(duì)行駛以及快速協(xié)同變道輔助等。TOD 是指借助 5G 高性能網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程駕駛控制系統(tǒng)，通過車內(nèi)攝像頭和傳感器將車輛場(chǎng)景傳輸?shù)讲倏厥遥{駛員遠(yuǎn)程操控汽車。

2.3 座艙域

座艙智能化的實(shí)質(zhì)是基于汽車駕駛艙中的人機(jī)交互場(chǎng)景，將駕駛信息與娛樂信息兩個(gè)模塊進(jìn)行集成，在提升用戶的駕乘體驗(yàn)的同時(shí)還要保證用戶駕乘的安全性和舒適性。

智能座艙域包括抬頭顯示 (head up display, HUD)、儀表盤和車載娛樂信息系統(tǒng) (in-vehicle infotainment, IVI）3 個(gè)主要的組成部分。HUD 將 ADAS 和部分導(dǎo)航功能投射到擋風(fēng)玻璃上，諸如 ACC、行人識(shí)別、LDW、路線提示、路口轉(zhuǎn)彎提示、變道提示、剩余電量、可行駛里程等。HUD 將很快會(huì)演變?yōu)?AR-HUD，成為 L3和 L4階段的標(biāo)配。在L3階段，駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè) (driver status monitor, DMS) 也將成為必備的功能，例如面部識(shí)別、眼球追蹤、眨眼次數(shù)跟蹤等將引入機(jī)器視覺和深度學(xué)習(xí)算法。多模態(tài)交互技術(shù)的蓬勃發(fā)展將會(huì)極大改變用戶與汽車的交互模式?；谡Z音識(shí)別功能的語音交互技術(shù)越來越成熟，常用于車內(nèi)人員與 IVI 系統(tǒng)的交互操作，同時(shí)還能通過語音來對(duì)駕駛員進(jìn)行情緒狀態(tài)分析。

2.4 動(dòng)力域

目前傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)趨于穩(wěn)定，相比之下新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)更能促進(jìn)汽車電子電氣架構(gòu)的進(jìn)化。新能源汽車采用非常規(guī)的車用燃料作為動(dòng)力來源，綜合了車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)。

新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)輸出穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無需變速箱等復(fù)雜部件，可以通過電控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車的精確控制。然而新能源電池滿電行駛的距離較短，且目前充電速度較慢，充電樁也未完全普及。

新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)核心組成：

1）動(dòng)力電池組

動(dòng)力電池組是新能源汽車成本最高的部件，主要由電池包 (PACK) 和電池管理系統(tǒng) (BMS) 組成。電池包組有不同的封裝方式，除了要滿足續(xù)航和動(dòng)力需求，還需要處理好載流量與發(fā)熱量的關(guān)系、模塊之間連接的穩(wěn)定可靠性、模組間的溫差、整包的抗震性、防水性等。

2）電動(dòng)機(jī)

電動(dòng)機(jī)是新能源汽車的心臟，普遍采用的是永磁同步電動(dòng)機(jī)和交流異步電動(dòng)機(jī)，整體而言永磁同步電機(jī)重量更輕、結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單。動(dòng)力電池輸出的直流電經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)為交流電送至電動(dòng)機(jī)。

3）電控系統(tǒng)

新能源汽車電控系統(tǒng)在整車中處于核心地位，其中絕緣柵雙極型晶體管（insulated gate bipolar transistor, IGBT）又 是能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷GBT 是由雙極型三極管（bipolar junction transistor, BJT）和 MOSFET( 絕緣柵型場(chǎng)效應(yīng)管 ) 組成的復(fù)合全控型電壓驅(qū)動(dòng)式功率半導(dǎo)體器件 , 兼有 MOSFET 的高輸入阻抗和 GTR 的低導(dǎo)通壓降兩方面的優(yōu)點(diǎn) ^[1]。

3 汽車功能域關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

基于當(dāng)前汽車各級(jí)供應(yīng)鏈的市場(chǎng)分布，將從智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化 3 個(gè)方面來分析未來汽車功能域關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) ^[7]。

3.1 智能化

3.1.1 車載芯片性能和集成度

車載芯片對(duì)算力的提升需求一直是域控制器核心芯片發(fā)展的趨勢(shì)。當(dāng)前單一的域控制處理器要完成以往數(shù)個(gè) ECU 負(fù)責(zé)的功能，并且要管理和控制所連接的各種傳感器與執(zhí)行器等。比如底盤、動(dòng)力和車身的域主控處理器，其算力需求大約在 10 000~15 000 DMIPS(Dhrystone Million Instructions Per Second，每秒百萬條指令 ) 左右。未來的智能化汽車除了需要具備人車交互功能，也要完成大量對(duì)環(huán)境的感知工作，因此座艙域和自動(dòng)駕駛域都需要高性能的 CPU，比如座艙儀表的 CPU 算力約為 50 000 DMIPS 左右，相當(dāng)于一部高端智能手機(jī)的 CPU 算力水平。此外，為了支持高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能，CPU 需要運(yùn)行很多視覺深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) (deep neural networks, DNN) 模型算法，進(jìn)而需要附加上百TOPS(Tera Operations Per Second，每秒萬億次運(yùn)算)的人工智能 (artificial intelligence，AI) 算力。

AI 技術(shù)在視覺領(lǐng)域的應(yīng)用促進(jìn)了基于視覺的自動(dòng)駕駛方案形成，而 GPU 芯片更加擅長(zhǎng)于處理視覺算法，進(jìn)而形成了“CPU+GPU”的解決方案，但由于 GPU 成本高且功耗大，因此逐步引入了 FPGA 和 ASIC 芯片?？傮w來看，單一類型的微處理器都無法滿足更 高階的自動(dòng)駕駛需求，域控制器中的主控芯片趨向集成“CPU+xPU”的異構(gòu)式 SoC  (xPU 包括  GPU/FPGA/ASIC 等 )，從而更好地支撐各種場(chǎng)景的硬件加速需求。

從功能層面上，域控制器會(huì)整合集成越來越多的功能。比如動(dòng)力域可能把發(fā)動(dòng)機(jī)的控制、電機(jī)控制、電池管理系統(tǒng) (battery management system, BMS)、車載充電機(jī)的控制集成在一起。為了整合這些功能，域主控處理器 SoC 必須集成盡可能多的接口類型，比如 USB、Ethernet、I2C、SPI、CAN、LIN 以及 FlexRay 等，進(jìn)而連接和管理各種類型的 ECU、傳感器和執(zhí)行器。

3.1.2 傳感器和雷達(dá)的集成

當(dāng)前輔助智能駕駛用的傳感器主要分為雷達(dá)和攝像頭兩大類。車載攝像頭主要通過采集光學(xué)信息和進(jìn)行算法識(shí)別，分辨率較高，成本也比較低，在 L2 和 L3 級(jí)智能駕駛中廣泛使用，但易受不良天氣影響。車載雷達(dá)根據(jù)性能和工作原理不同，可以分為毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和超聲波雷達(dá)三大類。毫米波雷達(dá)主要是通過發(fā)射并接收毫米波，根據(jù)時(shí)間差測(cè)算距離，在自適應(yīng)巡航和自動(dòng)緊急制動(dòng)等方面應(yīng)用較多；超聲波雷達(dá)技術(shù)相對(duì)成熟，廣泛應(yīng)用于自動(dòng)泊車系統(tǒng)；激光雷達(dá)主要通過發(fā)射激光束來探測(cè)目標(biāo)的位置、速度等特征量，對(duì)于距離的探測(cè)能力很強(qiáng)。

毫米波雷達(dá)主要分為 24 GHz 和（77~79）GHz 兩種，其中 24 GHz 毫米波雷達(dá)主要用于中短距測(cè)量，技術(shù)壁壘和成本相對(duì)較低，在汽車盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)、變道輔助等方面 應(yīng)用廣泛，是市場(chǎng)上的主流毫米波雷達(dá)產(chǎn)品。77 GHz 是目前市場(chǎng)上最主要的長(zhǎng)距毫米波雷達(dá)產(chǎn)品，其探測(cè)距離可達(dá) 150~250 米，探測(cè)精度為 24 GHz 雷達(dá)的 3~5 倍，目前主要應(yīng)用于自動(dòng)駕駛、前向碰撞預(yù)警等，未來隨著技術(shù)壁壘和成本的降低，有望成為毫米波雷達(dá)市場(chǎng)的主流。

由于各類傳感器性能優(yōu)勢(shì)各不相同，未來多雷達(dá)系統(tǒng)和攝像頭并用是智能駕駛的必然趨勢(shì)，用來應(yīng)對(duì)智能駕駛中的復(fù)雜的路況和天氣條件。同時(shí)隨著汽車智能化程度的提升，單車傳感器數(shù)量也將大幅增長(zhǎng)。

3.2 網(wǎng)聯(lián)化

2X 和 ADAS 等應(yīng)用帶來的數(shù)據(jù)吞吐速率的大幅提升，使得具備大帶寬、低時(shí)延等優(yōu)勢(shì)的車載以太網(wǎng)，成為了車內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸?shù)暮诵募夹g(shù)。車載以太網(wǎng)可利用不同的方式傳輸車輛數(shù)據(jù)，既可以是網(wǎng)絡(luò)接口，也可以是以 1 Gbps 運(yùn)行的高速、低延遲無線連接，滿足了自動(dòng)駕駛技術(shù)演進(jìn)對(duì)于數(shù)據(jù)帶寬和傳輸時(shí)延的高要求。

未來的汽車將如當(dāng)前的手機(jī)終端一樣保持網(wǎng)絡(luò)連接狀態(tài)，因此如何阻止未經(jīng)授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)訪問，以保護(hù)汽車免于黑客的攻擊，對(duì)于智能汽車而言極為重要。下一代硬件安全模塊 (hardware security module, HSM) 正在成為下一代車載網(wǎng)絡(luò)通信的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，HSM 對(duì)于安全車載通信 (secure onboard communication, SecOC) 而言是必不可少的，HSM 能確保所接收到的數(shù)據(jù)的真實(shí)性，防止攻擊者繞過相關(guān)的安全接口入侵車載網(wǎng)絡(luò) ^[4]。

在車聯(lián)網(wǎng)方面，從單車智能向群體智能和車路協(xié)同進(jìn)階，使得汽車在當(dāng)前的簡(jiǎn)單輔助駕駛功能基礎(chǔ)上，逐步具備全方位信息交互和智能決策能力。目前只有通過 5G 網(wǎng)絡(luò)才能滿足自動(dòng)駕駛技術(shù)毫秒級(jí)的通信時(shí)延和接近 100% 的可靠性，車聯(lián)網(wǎng)核心元器件為車規(guī)級(jí)通信模組 ( 單車配備 1 個(gè)車規(guī)級(jí)通信模組 )，L3 級(jí)別的車輛使用 5G 車規(guī)級(jí)通信模組的占比逐年提升，同時(shí)車規(guī)級(jí)通信模組的單價(jià)逐年呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，單車使用 2 個(gè)通信模組的需求增加 ^[3]。

3.3 電動(dòng)化

新能源汽車滲透率提升將增加功率半導(dǎo)體需求，傳統(tǒng)燃油汽車中功率半導(dǎo)體主要用于低壓、低功率領(lǐng)域，而在新能源汽車中電池輸出的高電壓需要進(jìn)行頻繁的電壓變換和電流逆變，大幅提升了 IGBT、MOSFET 等功率半導(dǎo)體器件的需求。汽車電動(dòng)化程度越高，所需要的功率半導(dǎo)體器件數(shù)量越多。根據(jù)英飛凌2021 年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全插混和純電池電動(dòng)車的功率半導(dǎo)體單車價(jià)值是傳統(tǒng)燃油車的 4.65 倍，新能源電動(dòng)車滲透率的提升是車用功率半導(dǎo)體行業(yè)需求量增長(zhǎng)主要的驅(qū)動(dòng)因素。

IGBT 是汽車電動(dòng)化趨勢(shì)中的核心領(lǐng)域，其具有開關(guān)速度高、開關(guān)損耗小、易于驅(qū)動(dòng)的特點(diǎn)，常用于 600 V 以上的大功率裝置，在充電樁、智能電網(wǎng)、軌道交通和新能源汽車等領(lǐng)域應(yīng)用較廣。在新能源汽車中，IGBT 主要用于大功率逆變器，將直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟姀亩?qū)動(dòng)汽車電機(jī)，以及輔助功率逆變器為車載空調(diào)等汽車電子設(shè)備供電。隨著新能源汽車滲透率逐步提升，預(yù)計(jì)近幾年全球新能源汽車 IGBT 市場(chǎng)規(guī)模將呈倍數(shù)增長(zhǎng)。

4 結(jié)束語

汽車電子電氣架構(gòu)的進(jìn)化，標(biāo)志著汽車電子產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐步從傳統(tǒng)的汽車工業(yè)邁向高度集成汽車工業(yè)、人工智能產(chǎn)業(yè)、新興通信產(chǎn)業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)等的新階段。本文對(duì)汽車功能域關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢(shì)的進(jìn)行了全面且具體的表述和分析，為相關(guān)技術(shù)人員提供一定的技術(shù)參考，同時(shí)也讓更多的人了解汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 申金劍.新能源技術(shù)在汽車工程中的應(yīng)用分析[J].時(shí)代汽車,2022(7):128-130.

[2] 蔣炬卿.功能汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷嚤澈?汽車電子電氣架構(gòu)亟待變革[J].時(shí)代汽車,2022(7):45-46+49.

[3] 向朝參,李耀宇,馮亮,等.基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的智聯(lián)網(wǎng)汽車感知任務(wù)分配[J].計(jì)算機(jī)學(xué)報(bào),2022,45(5):918-934.

[4] 喬英俊,趙世佳,施敏,等.汽車智能化技術(shù)革命及體系構(gòu)建[J].汽車工程學(xué)報(bào),2022,12(3):228-235.

[5] 馬和平.智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)與控制[J].電子元器件與信息技術(shù),2022,6(3):191-121.

[6] 鄧戩.智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)與試驗(yàn)研究[D].長(zhǎng)春:吉林大學(xué),2021(3).

[7] 邱彬,王芳,劉萬祥.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析[J].汽車工業(yè)研究,2022(1):2-9.

(注：本文轉(zhuǎn)載自《電子產(chǎn)品世界》雜志2022年11月期)