又雙叒叕降價 特斯拉和車主為啥都急了眼

要說搞事情，還得是特斯拉。

這不，剛剛進入國補正式取消的2023年，國內的友商們還在琢磨要不要漲價或者還是保價呢，特斯拉就來了個全系大降價。高端車型Model S和Model X、大眾車型Model 3和Model Y的降價幅度均很有誠意，單就后驅版毛豆3而言，其起步價直接降到了22.99萬，和其兩大競品車型-小鵬P7和比亞迪海豹-來到了同一條價格線。

雖然自入華以來，特斯拉也有過漲價，但是總體而言，降價還是主旋律，所以，屢遭背刺的老車主還多少能沉得住氣。但是，這一次有些不一樣，因為，不到三個月之前，特斯拉剛剛來過一輪降價，再加上最近這次，還是拿Model 3后驅版來說，降價幅度已經高達五萬了！

對于一款起步價不到30萬的車型來說，不到三個月就降價5萬，對持幣待購的“等等黨”而言可以說是相當驚喜，但是，對于那些三個月前剛提車的車主來說就相當來氣了，于是，維權群建起來，口號喊起來，橫幅拉起來，這陣勢看起來，不排除下一步就要去特斯拉中國總部坐地耍賴。

特斯拉車主大多是體面的中產階層，這次這么急眼，一方面源于固化的價值觀，另一方面，主要的根源還是在于特斯拉這回降價降得太急眼了。

投資大于消費

說到拉橫幅維權，特斯拉車主算是輕車熟路了，因為特斯拉降價也不是一回兩回了。這些車主，在國內絕對算得上中產，買特斯拉的車時是咋看咋順眼，摸著車前的T標也感覺倍有面兒，初次接觸特斯拉的單踏板，還會放下心中的傲慢，在暈頭轉向的起起停停中不斷建立心里的驕傲感。

但是，所有的這一切，會隨著愛車的貶值而煙消云散，洋品牌帶來的尊貴感瞬間化為云煙，尤其這一次，不到三個月就降價足足五萬，叔可忍嬸不可忍，感覺被割了韭菜的車主們于是乎放棄了中產階級的體面，拉起了橫幅維權。讓人在同情之余不自覺地想起炒房時代那些房鬧的嘴臉。

漲了就沾沾自喜，跌了就哭爹罵娘，這個現(xiàn)象在房地產市場倒是屢見不鮮，因為基本上，在過去十幾年中國房地產市場的教育下，老百姓首先會把房子當成一種投資品，其次才是消費品。

投資理財屬性大于居住屬性是國內房地產市場的特色，“投資增值”的觀念尤其深入那些在房產的增值中賺得盆缽盈滿的中產階層的人心，這種固化的價值觀也“自然而然”地延伸到了汽車市場。

所以，如果你問問這些特斯拉車主到底是來買車的還是理財?shù)?？也許他們會自我分辨說，過去二十年都這樣，像汽車這種大件就得講究個保值率，但是，這種回答以及維權本身就暴露了其買車行為里帶有“投資”成分。不過，遵循第一性原理，追求事物的本質，汽車當然不是投資品，而是妥妥的消費品！

其實，這種固化的認知觀念也不用怎么批判，這是在過去四十年里中國經濟的高歌猛進里潛移默化地建立起來的僵化的價值觀，想要扭轉它也絕非一朝一夕之功。觀念的轉變都是來自市場的教育和毒打，就跟房地產市場一樣，幾年前所有人都認為只漲不跌，現(xiàn)在不也是出現(xiàn)觀點分化了？

等有朝一日，什么時候這些車主重新拾回體面，對特斯拉車價的漲漲跌跌看得很淡，那時，才能真正大言不慚地說車子是用來開的，不是用來炒的了。

當然，比這些老車主更加急眼的，其實是特斯拉。特斯拉的降價幅度之生猛，兩次降價時間間隔之短，足以證明特斯拉走錯了棋之后的著急。

馬斯克的傲慢

跟諸多新勢力車企一樣，特斯拉也沒有完成2022年的KPI。根據(jù)特斯拉既有的目標，要在2022年交付140萬輛新車，但是最后只完成了131萬輛。

特斯拉去年的銷量還能大幅度領先比亞迪，到了今年就成了被比亞迪死死按在地上摩擦，僅僅用了一年的時間，這個超級電動車企就感受到了被更大的超級巨頭籠罩的恐懼。

特斯拉今年如此不給力，當然是因為走錯了棋，這在部分程度上要歸因于馬斯克的傲慢。

對于馬斯克這個人，國內電動車企的掌門人們給了足夠高的評語。大家曾經一致認為，你別看他脾氣差，孩子多還來自多個媽，人家在關鍵決策上可是沒有出過偏差。

從一開始的深入電芯到后來的布局鋰礦，從最初的功能集中式電子電氣架構到后來的中央計算式EE架構，從剛開始的OTA軟件升級到后來的軟件定義汽車，從最初的依賴第三方的輔助駕駛到從芯片、操作系統(tǒng)到上層算法的全棧自動駕駛，從最初的AutoPilot到后來的FSD，從最初試水換電到全球大規(guī)模鋪設超級充電站，從最初的以Model S立起高端品牌到以Model 3/Y進入主流大眾市場，從最初的產能地獄到后來單廠產能逼近百萬，可以說，馬斯克非常難得地做對了所有的事情。

這也難怪那么多大佬給了馬斯克那么高的評價，包括對特斯拉全面模仿亦步亦趨的小鵬汽車和何小鵬本人。但是，一年前的馬斯克犯了一個巨大的錯誤，使得今天的特斯拉落入了只能頻頻降價續(xù)命的尷尬。

這個錯誤就是，馬斯克傲慢地認為，中國電動車企一時半會兒拿不出足以匹敵Model 3和Model Y的好產品。直到2022年7月份時，馬斯克還認為，未來兩年內Model Y都將是目標市場最為暢銷的車型。在這樣的戰(zhàn)略思想的指導下，特斯拉將工作中心放在了建廠、產線升級、提高產能上面，除了德州工廠、柏林工廠的投產之外，特斯拉上海工廠的產能提升幅度相當明顯。根據(jù)公開資料顯示，上海超級工廠2021年的產能還只是484130輛。而在今年完成工廠改造升級后，上海工廠的產能已經提升至110萬輛，增幅約127%。

單廠產能過百萬，這當然是值得吹噓的亮點，但是其前提是得有足夠的訂單，而從訂單上來看，在2022年下半年之前，特斯拉的訂單量還非常安全。根據(jù)特斯拉生產與銷售數(shù)據(jù)追蹤服務商Troy Teslike的特斯拉全球范圍內訂單積壓量數(shù)據(jù)，2022年3月-7月期間，這一數(shù)字接近50萬輛。但是，到了特斯拉的競品車型紛紛開始交付的下半年，這一數(shù)字便逐月迅速減少，到了8月底，該數(shù)字降低至接近40萬輛，到10月21日首次降至30萬輛以下，截至2022年11月30日時，則已降至19萬輛。

顯然，對競爭態(tài)勢的錯誤判斷，對旗下車型競爭力的過于傲慢，使得馬斯克錯失了及時推出新品與競品掰一掰手腕的時間節(jié)點。那么，本該研發(fā)新車的特斯拉把研發(fā)精力放在什么上面了呢？從特斯拉今年的AI Day可以看出，特斯拉的研發(fā)重心放在了FSD和人形機器人上面。

單價上萬美金的FSD，在中國的訂閱量十分慘淡，做得再好也不會吸引更多的訂單，尤其是，目前的自動駕駛系統(tǒng)的能力說破了天，也不過是L2+級水準，根本解決不了司機用戶想要身體和精神雙重放松的痛點。至于人形機器人，特斯拉自己也說了，當前只是初級階段，再說了，跟汽車差著八竿子遠，消費者不至于為了看好馬斯克和他的Optimus，在一眾產品力出色的競品環(huán)繞之下選擇特斯拉吧。

現(xiàn)在，擺在特斯拉面前的只有兩條路，拿出新的、更驚艷的、具備差異化競爭優(yōu)勢的新車型，或者給出足夠優(yōu)惠的價格。特斯拉走投無路之下，只好選擇了后者。

降價扭轉戰(zhàn)局

對于一個價格敏感的消費品市場，降價的效果是立竿見影的。據(jù)特斯拉工作人員透露，1月6日特斯拉官宣降價首日，特斯拉全國的提車量就超過了1萬臺，三天內積累三萬輛訂單，還有種說法是七萬輛。從提車周期上來看，model Y的提車周期從本輪降價前的1-4周提高到了2-5周，這說明，在特斯拉超恐怖的產能交付能力之下，特斯拉的訂單數(shù)量還在快速增加。

汽車這種大宗消費品，以價格區(qū)間分層，一萬塊錢的優(yōu)惠就能撬開消費者的腰包，三個月降五萬，特斯拉直接躍層式降價，這種顯然是急眼了的打法，真的很有可能在短期內把友商打蒙，改變2023年中國電動汽車市場的格局。

寫在最后

剛搞完大促銷，馬上又要過年，這段時間汽車市場本就低迷，本土電動車企友商想著優(yōu)哉游哉地過了年再戰(zhàn)，現(xiàn)在被特斯拉搞得過不好年了。

怎么辦，如何迎戰(zhàn)，包括比亞迪在內的所有本土友商急需拿出自己的答案！