C919量產沖擊壟斷格局 進入國際市場還需時間
5月28日，C919首個商業航班東航MU9191從上海虹橋國際機場起飛，經歷1小時59分鐘飛行，航班平穩降落在北京首都國際機場。標志著該機型圓滿完成首個商業航班飛行，正式進入民航市場，開啟市場化運營、產業化發展新階段。
本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/202305/447178.htm「大飛機」是國之重器，是一個國家科技能力、工業水平和綜合實力的集中體現，被譽為“工業皇冠上的明珠”。C919的產業戰略意義突出，將為中國航空制造業帶來新機遇。
無比重要的里程碑
C919大型客機于2007年立項，2017年首飛，2022年9月完成全部適航審定工作后獲中國民用航空局頒發的型號合格證。C919是我國首款完全按照國際先進適航標準研制的、具有自主知識產權的單通道大型干線客機，對標空客A320系列和波音B737系列機型。
C919的機體結構主要由國內相關企業提供，零部件供應采取全球招標的形式，而發動機則是由美國通用與法國賽峰集團合資的CFM國際公司提供 —— 國產化率從立項之初的10%目標，提升到了60%的國際領先水平。
有人說，“C919的國產替代率還不算高，而且航電系統、發電動機這樣的關鍵部件還是需要依賴國外，所以并沒有什么大不了?！?/strong>
實際上，一架大型飛機涉及的零部件多達上百萬個，需要極其龐雜的全球供應鏈作為支持。根本沒有任何一家飛機企業，能單純依靠企業自身或者本國的力量造得出來，即使是波音和空客的國產率也只有50%到70%，它們的很多重要部件同樣也是必須依賴來自全球的供應商提供。
大型客機制造企業普遍采取“主制造商—供應商”模式，零部件供應主要采取全球招標的形式，由國內外供應商協同制造。大飛機制造價值鏈中，機體制造、機載設備、發動機價值量分別約為30%-35%、25%-30%和20%-25%，由于我國大飛機產業前期發展相對落后，自主配套體系不完整，供應鏈整體存在巨大的國產化空間。
自主可控、國產化替代是未來產業鏈、供應鏈發展的主旋律。依托國內巨大的剛性需求以及海外市場的拓展潛力，預計C919大飛機的國內配套企業將受益于后續國產替代的推進，特別是為后續型號做好技術儲備。
40多年以來，全球的干線大飛機幾乎由波音和空客兩家巨頭所壟斷，即使它們過去經常發生過不少技術性的空難問題，但依然沒有人能撼動它們的市場地位。其他國家頂多只在支線飛機上競爭，更不可能享受到國際干線大飛機市場的巨大蛋糕。
根據波音和空客的預計，未來20年全球將有40000架客機的需求，直接價值高達6萬億美元，而其背后的全球供應鏈體系所創造的價值，龐大得更加難以想象。即使不是為了戰略安全著想，單單是沖著這塊市場蛋糕，都讓但凡有能力的其他國家心動。
根據中國商飛的統計，2021年，全球共有20563架客機，其中中國機隊3695架，占比18.0%；到2040年，中國客機隊規模將達到9957架，占全球比例22%，成為全球最大單一航空市場。這對應的直接價值規模也將遠超萬億美元，C919正是打破西方這40多年壟斷格局、爭奪未來市場蛋糕的利器。
上海市科委2023年1月發布的《2022上?？萍歼M步報告》稱，截至2022年底，C919大型客機累計獲得32家客戶1035架訂單。2023年1月12日，中國商飛副總經理張玉金透露，目前C919訂單數量已接近1200架，預計未來5年內年產能規劃將達到150架。
此外，C919如果最終開始量產交付以及未來供應鏈服務，必然也會帶來非常龐大的增量市場和就業。這個好處要遠遠超過蘋果公司對中國經濟和就業的影響，甚至可以比肩新能源車產業的價值。
據悉，波音公司在全球直接創造了超過16萬工作崗位，其中約有12萬個在美國，全球供應商超過1.2萬家，遍布全球70多個國家，每年為其提供超過600億美元的產品和服務。
進入國際市場還需時間
成功首飛并投入商業運營后，C919的下一個目標是進入國際市場，打破波音和空客的壟斷。但目前，C919還未獲得美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航證，暫時無法進入國際市場。雖然C919嚴格按照國際標準研發并使用行業主流供應商提供的發動機等關鍵部件，但FAA和EASA仍未認證。
適航證是指適用于飛機、發動機和螺旋槳等航空器件的證書，用于證明特定的航空器件符合相關的適航標準或規定，是標準化的、合格的航空器。航空器在出廠后需要經過一系列飛行試驗，以證明其在設計標準和性能規格中滿足所有要求。只有獲得適航證之后，航空器才能上市銷售和進行商業運營。適航證在國際和國內航空市場中具有重要地位，不僅是航空器和航空部件上市銷售和進行商業運營的前提條件，也是保障航空行業生命安全、物資安全和經濟安全的法律依據。
盡管如此，C919已經獲得多個國家的認證。報道稱，至少27國與中國簽署了雙邊適航協議，包括加拿大、澳大利亞、巴西、俄羅斯和新西蘭。這意味著雙方將相互承認對方航空產品設計、生產、出口許可和變更許可。也就是說在，這些國家認可下，C919可以在國內航線商業運行，但無法飛國際航線。
分析來看，C919首飛并投入商業運營，標志著中國大型客機已進入穩定發展軌道，這為其進軍國際市場打下堅實基礎。但要真正獲得國際市場認可和份額，FAA和EASA認證依然至關重要。
從尺寸、載客量等指標來看，C919對標的是美國的波音737以及歐洲的空客A320。雖然飛行經驗方面存在劣勢，但C919在價格上卻有較為明顯的優勢。因此如果安全性能得到驗證，毫無疑問C919會成為波音及空客的有力競爭對手，有望從波音和空客的蛋糕中分出一塊享用。
波音或空客的現有市場份額可能受到沖擊，這或許是FAA和EASA拒絕向C919頒發適航證的其中一個重要原因。不過，在C919商業飛行里程越來越多、安全性得到不斷驗證的情況下，FAA和EASA向其頒發適航證是早晚的事。
值得注意的是，C919首飛成功也表明中國航空工業已經達到世界一流水平，這將進一步增強中國在全球供應鏈和產業鏈中的話語權，有利于中國其他高技術產業的發展。C919的成功無疑將推動中國制造2025和產業升級，為中國經濟轉型升級注入動力。
評論