誰打垮了日本動力電池產(chǎn)業(yè)

“日本電池正立于懸崖之上。”

上面這句話出自日本旭化成公司吉野研究室室長吉野彰，他是日本鋰離子電池的開發(fā)者，也見證了日本動力電池行業(yè)的崛起，但現(xiàn)如今，有過輝煌的日本動力電池產(chǎn)業(yè)卻已經(jīng)走向了吉野彰口中的“懸崖”。

2022 年，中國企業(yè)的動力電池裝機(jī)量已超全球份額的 60%，是名副其實的世界第一。

而在 20 多年前，中國的動力電池企業(yè)主要還是以相對落后的鎳鎘電池和鎳氫電池為主，相較于已經(jīng)向鋰電池行業(yè)發(fā)起轉(zhuǎn)型的日本企業(yè)，更是落后了無數(shù)個身位。

可以說，彼時的日本動力電池企業(yè)是當(dāng)時無愧的行業(yè)巨頭，也是中、韓企業(yè)無法企及的對象，但到了 2022 年，SNE Research 發(fā)布的全球動力電池裝機(jī)量排名顯示，前十名中只有松下一家日本企業(yè)上榜，且全球市占率已下降至 7.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中、韓企業(yè)。

常言道“守業(yè)更比創(chuàng)業(yè)難”，那么曾經(jīng)的動力電池行業(yè)霸主 —— 日本，又是經(jīng)歷了怎樣的過程，才會衰落至此呢？閱讀這篇文章你會了解：

1.日本動力電池崛起的三個節(jié)點(diǎn)

2.衰落的內(nèi)因與外因

3.吹起反攻號角，來得及嗎？

日本動力電池崛起的三個節(jié)點(diǎn)

日本動力電池崛起，可以簡單概括為三個節(jié)點(diǎn)。

第一次可以追溯到 1973 年，彼時第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，阿拉伯各大產(chǎn)油國，為了打擊以色列及支持以色列的國家，宣布石油禁運(yùn)，并且暫停出口，進(jìn)而造成油價大幅暴漲，第一次石油危機(jī)也正式開啟。

據(jù)了解，石油危機(jī)爆發(fā)后，石油價格已經(jīng)暴漲至 11.5 美元 / 桶，而就在一年前，石油的價格僅為 3 美元 / 桶，整整翻了近 4 倍。

我們都知道石油是一種不可再生燃料，主要用于制作燃油、汽油等等，被稱為“工業(yè)的血液”。也就是說，石油一旦出現(xiàn)供應(yīng)危機(jī)，將會對國家的工業(yè)、經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重的沖擊。

因此在第一次石油危機(jī)出現(xiàn)后，美國工業(yè)生產(chǎn)下降 14%，日本工業(yè)生產(chǎn)也下降了 20%。并且當(dāng)時的美系車油耗過高，導(dǎo)致民眾無法承受，紛紛轉(zhuǎn)向了油耗更低的日系車，也直接導(dǎo)致了日本燃油車的雄起，關(guān)于此點(diǎn)，可以查看前不久發(fā)布的“轉(zhuǎn)型危機(jī)來襲，誰在扮演‘鴕鳥’”一文。

而在另一個方面，石油危機(jī)也讓當(dāng)時的日本更加意識到了新能源的重要性，于是便計劃大力發(fā)展電動汽車與動力電池。1977 年 4 月，日本通產(chǎn)省制定了到 1986 年量產(chǎn) 20 萬輛電動汽車的目標(biāo)，但因為電池技術(shù)受限，導(dǎo)致目標(biāo)以失敗告終。

而日本動力電池崛起的第二個節(jié)點(diǎn)，則與一個重要的人物息息相關(guān)，他就是日本旭化成公司的吉野彰。

（吉野彰）

在 1981 年，吉野彰開始了鋰電池的研發(fā)之路，并在 1983 年造出了第一個可充電鋰離子電池的原型，確立了鋰離子電池的基本概念，這一發(fā)明在當(dāng)時迅速引起了轟動，但最早的商業(yè)化鋰離子電池卻并非用于汽車，而是攝像機(jī)。

彼時的索尼公司創(chuàng)始人盛田紹夫，在 1991 年的某天宣布世界上第一塊商業(yè)化鋰離子電池正式問世，并將其裝配在旗下的 CCD-TR1 攝像機(jī)中，開啟了鋰離子電池的商業(yè)化之路，這便是日本動力電池崛起的第三個節(jié)點(diǎn)。

隨后鋰離子電池更是被廣泛應(yīng)用在消費(fèi)電子、汽車等產(chǎn)品上，但由于當(dāng)時的新能源汽車并未受到如此重視，所以鋰離子電池的主力依然是手機(jī)、筆電等消費(fèi)電子。

也就是說，日本當(dāng)時是消費(fèi)電子大國，也是全球鋰離子電池大國，擁有索尼、三洋電機(jī)、東芝、TDK、GS YUASA 等多個行業(yè)巨頭。

除此之外，在上游原材料方面，日本也占據(jù)絕對的壟斷地位。根據(jù)日本富士凱美萊總研 2006 年發(fā)布的調(diào)查報告顯示，日本在鋰離子電池的四種主要構(gòu)件中擁有全球最高份額，正極材料、電解液、隔膜的市場份額均達(dá)到 77%，負(fù)極材料則是占據(jù)了 96% 的份額，在全球企業(yè)中，幾乎都沒有對手。

然而，誰能想到短短十幾年之間，全球動力電池格局就發(fā)生了翻天覆地的改變。

衰落的內(nèi)因與外因

我們看到了日本在鋰離子電池及原材料上的壟斷地位，但是在近年來，其動力電池霸主的地位已經(jīng)易主中國，就連鋰電池四種構(gòu)件的市場壟斷地位，也盡數(shù)被中國奪走。那么日本電池行業(yè)究竟發(fā)生了怎樣的巨變？

如此龐大的行業(yè)，從輝煌到隕落，必然是由多方因素導(dǎo)致，而筆者在此將其分為兩個方面：內(nèi)因與外因。

先說說內(nèi)在因素，便是日本消費(fèi)電子行業(yè)的“崩塌”。在 1997 年，匈牙利“金融大鱷”狙擊泰銖，通過大量拋售泰銖的方式，使泰國匯市場波濤洶涌，泰銖也因此一路下滑。

彼時的泰國政府動用了 300 億美元的外匯儲備和 150 億美元的國際貸款力挽狂瀾，但是在實力龐大的國際金融炒家面前杯水車薪，很快泰國、印尼、日本等諸多亞洲國家均刮起了一場金融風(fēng)暴，工人下崗、工廠倒閉屢見不鮮，全球電池產(chǎn)品價格也因此大幅下跌，日系電池廠商叫苦不迭，開始放棄相對低端的鎳鎘電池市場。

而到了 21 世紀(jì)后，日本引以為傲的消費(fèi)電子市場迎來“大潰敗”，筆電巨頭東芝在中國的市場份額大幅收縮，而松下、東芝也在 2005 年宣布退出中國手機(jī)市場。到了 2006 年，三菱、NEC、三洋手機(jī)也陸續(xù)推出中國手機(jī)市場。與之對應(yīng)的是，其上游的鋰離子電池業(yè)務(wù)也開始收縮，而中國卻因此一躍而起，有了本土化的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈。

到了 2010 年，日本發(fā)布了《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，確立了主要研發(fā)方向，而日系巨頭車企豐田、本田卻選擇了押注燃料電池汽車。

彼時的日本動力電池企業(yè)，除了松下為特斯拉供應(yīng)之外，其余企業(yè)大多放棄或減小了動力電池的業(yè)務(wù)，再次導(dǎo)致了其落后。最后的結(jié)果顯而易見，現(xiàn)如今的新能源汽車市場中，純電、插電式混動車型如日中天，而氫燃料電池車卻一直不溫不火。

而在外因方面，曾經(jīng)日本在動力電池市場的賺錢能力讓中、韓企業(yè)垂涎三尺，所以也想進(jìn)入分一杯羹。

20 世紀(jì)末，韓系企業(yè) LG、三星 SDI 等開始涉足鋰離子電池行業(yè)，并迅速取得了相應(yīng)的技術(shù)突破。而中國企業(yè)也是如此，在 2001 年，我國就啟動了“863 計劃”電動汽車重大專項，將新能源汽車作為中國汽車工業(yè)彎道超車的機(jī)遇，與之配套的動力電池也開始了大力研究，很快就在上游原材料國產(chǎn)化進(jìn)程中取得了巨大突破，正級材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜陸續(xù)實現(xiàn)了國產(chǎn)化，成本大幅降低。

曾經(jīng)日本引以為傲的鋰離子電池四大構(gòu)件，其市場份額均被中國汽車所占有，成為了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的上游優(yōu)勢，關(guān)于此點(diǎn)可以查看前不久發(fā)布的“從產(chǎn)業(yè)鏈角度，看中國動力電池企業(yè)為何全球領(lǐng)先？”。龐大的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢催生了一系列動力電池企業(yè)，其增長的速度讓同為競爭對手的韓國望塵莫及，日本更是被甩落了無數(shù)個身位。

吹起反攻號角，來得及嗎？

日本動力電池行業(yè)可以說是經(jīng)歷了“從山巔到低谷”的過程，而中、美電動汽車企業(yè)的成功也讓日本意識到了，必須盡快將動力電池產(chǎn)業(yè)作為重要的發(fā)展目標(biāo)。

在 2022 年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省便表示，“未來日本將以中韓兩國為目標(biāo)，大力發(fā)展新能源和電池產(chǎn)業(yè)，計劃到 2030 年將日本電池產(chǎn)能提升至 600GWh，占據(jù)全球 20% 的市場份額”。

那么日本電池產(chǎn)業(yè)的大反攻，能成功嗎？

關(guān)于這一點(diǎn)，我們首先要明確兩件事：首先，日本在電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)十年的積累；其次，日本電池產(chǎn)業(yè)落后主要是裝機(jī)量的落后。

而在技術(shù)方面，2018 年，全球電池專利申請量達(dá) 7000 件以上，其中日本申請了 2339 項相關(guān)發(fā)明國際專利，幾乎是韓國的兩倍之多。在 2000 年-2018 年期間，在專利數(shù)量排名 TOP10 中，日本企業(yè)足足有 7 家。這意味著，日本作為曾經(jīng)的電池行業(yè)巨頭，在專利技術(shù)的研發(fā)上，依然不容小覷。

而前段時間，日產(chǎn)歐洲研發(fā)高級副總裁 David Moss 表示，日產(chǎn)已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池，目標(biāo)是 2025 年開始試生產(chǎn)，2028 年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池驅(qū)動的全新電動汽車。

我們都知道，固態(tài)電池一直以來都被認(rèn)為是突破鋰離子電池的能量密度和安全性的“顛覆性技術(shù)”，但由于技術(shù)、成本等問題，始終未實現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。因此許多人認(rèn)為，萬一技術(shù)壁壘和成本被打下來，那有著固態(tài)電池技術(shù)優(yōu)勢的日本，或許會因此重回動力電池霸主的寶座。

而中、韓電池企業(yè)顯然也意識到了此點(diǎn)，因此在近年來也紛紛布局固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)，由此可見，這場動力電池大戰(zhàn)，仍然是一場持久戰(zhàn)。