莫驚訝 比亞迪單季毛利率逼近特斯拉

如果要給比亞迪打一個標簽、一個最明顯的標簽的話，“性價比”肯定是排位最靠前的那一個。這是比亞迪這兩年大殺四方，將曾經的王者特斯拉踩在腳下肆意摩擦的最大砝碼。既然成功的要素那么有地跡可循，特斯拉自然而然地學會了效法。

現在，經過兩輪大降價，特斯拉這個中國人心中曾經的高端電動車品牌，在江湖上也漸漸有了“性價比”的名號。高端、性價比，如此違和的兩個詞匯在特斯拉的身上形成了強大的反差。

但對于以性價比為殺手锏攻城略地，同時又在中高端市場連出爆款的比亞迪而言，這兩個本不該出現在一起的詞匯卻又顯得如此地和諧！

日前，比亞迪發布了2022年業績預告，預計2022年年度營業收入突破4200億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤160~170億元，同比增長425.42%~458.26%。

對于見慣了比亞迪高歌猛進名場面的人而言，這么斐然、卻在預料之中的成績固然可喜，卻毫無“驚”喜可言。

而且，他們可能還會拿起手中的算盤算上一算，按照比亞迪2022年接近187萬輛的總銷量，取個頂格的170億元凈利潤，折合下來，比亞迪單車利潤大概九千一百塊而已，比起單車虧損好幾萬的小鵬、問界和單車虧損十幾萬的蔚來，成績固然是不錯的，可若是和單車利潤高達7萬的特斯拉比，這個數字就相當不夠看了。

可是，如果筆者告訴你，2022年第四季度比亞迪汽車業務的單季度毛利率已經接近了特斯拉，你是不是就要驚掉下巴，直呼不可能，絕對不可能了呢？

在一個經濟、社會發生劇烈變革的時代，太多人的思想還是停留在上一個時代。

比如，以耕地為主要生產資料、以男人為主要生產工具的農耕文明已經在突飛猛進的工業文明的摧枯拉朽之下土崩瓦解，還依然有那么多“重男輕女”分子動輒就對已經有了兩個女娃的筆者苦口婆心：還得要一個，沒個兒子怎么能行呢？

同樣，在一個飛速發展的行業里，人們的認知也往往跟不上市場格局的不斷變換。比如，大家對特斯拉和比亞迪的看法。

在很多人的心目里，特斯拉還是那個來自大洋彼岸的電動汽車開創者、引領者，坐擁各項黑科技的阿爾匹斯山，30萬左右售價的車型能把單車利潤做到恐怖的七萬。特斯拉是電，特斯拉是光，特斯拉就是唯一的神話！

比亞迪則是網約車的最佳代言人，苦哈哈的電動汽車行業打工仔，廠子建了那么多，人員規模那么大，盈利水平卻低得可憐，可憐到賣一臺車卻只能掙三千。

記得在一個玄幻類爽文里，男豬腳面對悔婚的未婚妻發出悲憤的呼喊：“三十年河西，三十年河東，莫欺少年窮?！?/span>

其實，在內卷到極致、格局變換到眼花繚亂的智能電動汽車市場，態勢的逆轉根本不需要三十年，一年的時間就夠了！

2021Q4，特斯拉的毛利率超過了30%，基本上創下了全球汽車工業史幾十年來最好的成績，當時的特斯拉市值破了萬億美金，2022年第一季度，特斯拉毛利率再度攀升至32.9%，意氣風發的馬斯克又到新開的德國工廠去尬舞了一回。

馬老板期待著歐洲汽車工業的腹地-德國成為中國上海超級工廠之后的第二個福地?？墒?，沒讀過道德經的馬老板顯然不知道那句話：日中則昃，月盈則虧。尬舞之后，特斯拉就開始了單季度毛利率逐步下滑的軌道，第二第三季度直接降至27.9%，下滑了足足五個百分點，第四季度，隨著促銷式降價，特斯拉的毛利率進一步下滑到了25.9%。

另一邊的比亞迪，則在2022年第一季度創下單車利潤不足三千的尷尬之后，開啟了一路向上的步伐。

一季度，比亞迪汽車業務的毛利率還只是15.8%，甚至不到特斯拉（32.8%）的一半，接下來的三個季度，其毛利率從二季度的17.8%一路攀升至三季度的22.8%，再到第四季度的24%。

單就汽車業務的毛利率而言，比亞迪和特斯拉之間只剩下不到兩個百分點的差距了。

2023年1月6日，特斯拉出于各種原因（挽救不斷下滑的訂單、對老車型促銷、反超比亞迪）開啟了大降價，對手方-手握大幾十萬訂單的比亞迪則選擇了保價，于是，一個合理的推論呼之欲出了：2023年第一季度，特斯拉的毛利率還會繼續下滑，或者與比亞迪勝利會師，或者被比亞迪挑落馬下！

果真是莫欺少年窮，終須有日龍穿鳳！

那么，比亞迪是何以做到在強如特斯拉都節節下滑的情況下，毛利率還能芝麻開花節節高呢？

特斯拉是一個具有獨特氣質的車企，廣告費用一分錢不花，動輒要把車主送回駕校重新教育一下，而且，在這幾年來歷次反反復復的漲價、降價里，特斯拉給出的理由永遠只有一個：“以成本定價！”

這真的是一句讓老車主欲哭無淚、新車主熱淚盈眶的真心話？我們可以剖析一下。

如果大家不是太健忘的話，前文剛剛提到過，就在一年之前，特斯拉能把單車利潤做到七萬，創造汽車工業史上的神話，經過去年十月份、今年一月份的兩次降價，熱心網友拿出算盤噼里啪啦，已經算出來了，在成本不變的情況下，兩次降價累計五萬，特斯拉的單車利潤已經降到兩萬了。當然了，市場環境變化這么大，單車成本不可能一成不變的，經過年銷量40%的增長帶來的規模效應，超級工廠的產線升級帶來的效率提升，就算單車成本降了一萬，特斯拉的單車利潤應該至少還在三萬以上。

跟全球任何面向大眾市場的車企相比，這也是一個相當體面的數字了。那么，一年前多出來的四萬單車利潤，就是品牌溢價，俗稱智商稅。好了，老車主可以悠悠地對新車主說：“現在，我可以哭了嗎？”

跟特斯拉比起來，比亞迪的單車利潤相對孱弱，說明其品牌溢價或者說智商稅的含量占比比較低。反過來，這也說明，在2022年大部分車企毛利率都在下滑的大背景下，比亞迪之所以還能不斷提升毛利率，主要原因來自于銷量的增長帶來的規模效應！

因為，整個2022年，比亞迪汽車全年累計銷量達到1868543輛，同比增長達到152.5%，不足兩倍，而其利潤的增長卻超出了足足四倍。

汽車是一個特別講究規模效應的企業。同樣一款車型，同樣的售價，它能給這家車企貢獻多少利潤并非與銷量完全成線性正比關系。

比方說，一臺車賣20萬元，一年十萬輛可以貢獻10個小目標利潤的話，那么，一年賣出二十萬輛，其利潤貢獻絕對不會是簡單地乘以2，而可能會是二十幾億甚至三十億，因為雖然售價沒變，但是單車成本實實在在地隨著銷量的增長下降了。

這個道理也很簡單，比如你去菜市場買水果，唇紅齒白的大媽在那里旁若無人地吆喝：又甜又脆的大蘋果，四塊錢一斤，十塊錢三斤。。。

整車廠到供應商那里采購也是這樣的道理，采購量少就是零售價，采購量大就是批發價。對汽車這種有上萬個零部件的復雜產品來說，雖然很難找到量-價之間的精確模型，也沒辦法精確地計算銷量提升多少，利潤率會提高多少，但是，其背后的原理-規模效應、量價平衡-是一致的。

在其它條件不變的情況下，整體銷量下降，就會拉低單車利潤，整體銷量上行，就會拉高單車利潤，這種現象叫做規模效應，這不僅是特斯拉、比亞迪雙雄爭霸的法寶，也是那些新勢力企業們寧可頂著巨額虧損，也要把銷量做上去的原因之一。

當然，比亞迪利潤上行還有很多其它層面的原因，比如中高端車型做一個爆火一個，讓友商羨慕地后槽牙都癢癢，海豹、漢、唐、騰勢的火爆帶動了比亞迪單車均價的上行，刷新了高收入人群對比亞迪固有的刻板認知，還有，工廠產能的提升也帶來了制造成本的下降及效率提升。

不是我不明白，這個世界變化實在太快，2023年1月份銷量出爐了，在春節假期疊加口罩高峰的影響下，比亞迪依然取得了同比百分之五十以上的增長，它的2023，依然值得期待！