車企早日盈利 是對(duì)西方陷阱論的最有力反擊

經(jīng)過(guò)兩年突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)之后，無(wú)論是中國(guó)還是歐美地區(qū)，電動(dòng)汽車的增長(zhǎng)速度都不同程度地出現(xiàn)了下滑。比增長(zhǎng)失速更加令人憂心忡忡的是電動(dòng)汽車的盈利能力。除了比亞迪、特斯拉等少數(shù)具備深度垂直整合和優(yōu)秀成本控制能力的巨頭，包括大眾、豐田在內(nèi)的一眾燃油車巨頭，旗下的新能源汽車業(yè)務(wù)遲遲無(wú)法盈利。

發(fā)展是解決一切問(wèn)題的良藥，盈利是打消所有質(zhì)疑的有力武器。在增速下降和持續(xù)虧損的雙重打擊之下，關(guān)于汽車行業(yè)要不要向電動(dòng)化加速轉(zhuǎn)型，反思的聲音越來(lái)越嘈雜，質(zhì)疑的聲音越來(lái)越強(qiáng)大。尤其是燃油車巨頭盤踞的歐美地區(qū)，最近這段時(shí)間出現(xiàn)了一波逆流，伴隨著重量級(jí)選手梅德賽斯-奔馳和寶馬紛紛宣布推遲或調(diào)整全面電動(dòng)化計(jì)劃，國(guó)內(nèi)也開(kāi)始出現(xiàn)了一些冷嘲熱諷的聲音，其中最具殺傷力的言論便是“電動(dòng)化是西方國(guó)家聯(lián)手做局給中國(guó)挖下的一個(gè)陷阱”，事實(shí)真的是這樣的嗎？

在3月份舉行的2024年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，歐陽(yáng)明高院士基于事實(shí)和數(shù)據(jù)，對(duì)“陷阱論”進(jìn)行了有力的駁斥。事實(shí)上，自2008年開(kāi)展千城千輛計(jì)劃行動(dòng)以來(lái)，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)始終走在全球前列，恰恰是由于早年間西方國(guó)家的疑慮，中國(guó)才得以在2015年就在產(chǎn)銷量上成為了全球第一，在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)占有率超過(guò)1%以后，西方國(guó)家才在2016年開(kāi)始加大了轉(zhuǎn)型力度。不過(guò)，大部分中國(guó)電動(dòng)車企不能盈利的殘酷現(xiàn)實(shí)無(wú)情地?cái)[在這里。虧損了這么多年，什么時(shí)候能夠掙錢？這不僅是“陷阱論者”的錐心之問(wèn)，也是每一個(gè)需要直面虧損難題的中國(guó)車企需要解答的重大課題。

看起來(lái)，能不能盈利是關(guān)鍵的問(wèn)題，但是實(shí)際上，如何盈利才是問(wèn)題的關(guān)鍵！

收縮產(chǎn)品線 集中有限資源

在2024年電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，長(zhǎng)安汽車總結(jié)了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在成本和效率上的優(yōu)點(diǎn)，這是自主品牌的市場(chǎng)份額在過(guò)去的幾年中不斷上行的根本原因。在亮明成績(jī)的同時(shí)，長(zhǎng)安汽車也毫不忌諱地指出了市場(chǎng)環(huán)境的惡劣：一個(gè)令人震驚的事情是，2023年，行業(yè)在售新能源車型403輛，折算下來(lái)，單個(gè)車型的平均月銷量只有1500輛！

圖片來(lái)源：長(zhǎng)安汽車

在一個(gè)極度強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)里，月銷1500輛甚至月銷兩千臺(tái)都是一個(gè)相當(dāng)不好看的數(shù)據(jù)，這話不是我說(shuō)的，是成本控制能力極強(qiáng)的理想汽車掌門人李想說(shuō)的。2023年5月份，在理想汽車銷量節(jié)節(jié)上行、蔚來(lái)和小鵬汽車銷量遲遲未能起勢(shì)的重要關(guān)口，李想特意提到了月銷量對(duì)于一個(gè)車企的重要性：“如果理想L7、8、9三款車的月銷量下降到每月五六千臺(tái)，理想汽車的整車毛利率會(huì)變成負(fù)數(shù)?！睆S長(zhǎng)這里提到的是毛利，而從毛利到凈利之間，還需要扣除企業(yè)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的各種費(fèi)用，比如銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、人員工資、研發(fā)開(kāi)支以及必不可少的稅費(fèi)，之間有著巨大的差距。一個(gè)相當(dāng)有說(shuō)服力的案例是蔚來(lái)汽車，2023年蔚來(lái)汽車的毛利率雖然達(dá)到了9.5%，但它的凈虧損卻高達(dá)207億人民幣。

圖片來(lái)源，微博用戶：李想

從理想主義的角度，形形色色、千人千面的用戶對(duì)汽車有著不同的需求和價(jià)值取向，也期待在一些個(gè)性化的車型上獲得一定的情感共鳴，但是，從現(xiàn)實(shí)主義和商業(yè)運(yùn)營(yíng)的角度，如果不能形成爆款，商業(yè)模式就無(wú)法形成商業(yè)閉環(huán)?；蛟S，在淘汰賽打完之后，在一個(gè)不那么內(nèi)卷的市場(chǎng)環(huán)境下，一些小而美、獨(dú)具特色審美和差異情感取向的車型能夠在百花齊放的同時(shí)保證健康的毛利，但價(jià)格戰(zhàn)極其慘烈和經(jīng)濟(jì)萎靡的現(xiàn)在，個(gè)性化的豐富產(chǎn)品矩陣不會(huì)成為多大的加分項(xiàng)，反而會(huì)犧牲效率，分散有限的渠道、推廣和營(yíng)銷資源。

在現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)必須承認(rèn)，從商業(yè)的角度，只有成為爆款，才能對(duì)成本進(jìn)行有效的分?jǐn)偂Ｋ?，和四面出擊、多生孩子好打架的策略相比，更加有效的策略是收縮產(chǎn)品線，集中精力和資源提高所推車型成為爆款的可能性。

這個(gè)道理其實(shí)非常簡(jiǎn)單，成為爆款的三要素是品牌影響力+產(chǎn)品力+合適的價(jià)格，品牌影響力來(lái)自于獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)標(biāo)簽，比如理想汽車的奶爸、蔚來(lái)汽車的高端服務(wù)和換電站、小鵬汽車的死磕智能化；產(chǎn)品力高度取決于人才的聚集、研發(fā)資源的集中度，這是顯而易見(jiàn)的；至于能不能給出有一定吸引力的價(jià)格，也和產(chǎn)品線是否復(fù)雜密切相關(guān)，復(fù)雜的產(chǎn)品線會(huì)帶來(lái)相當(dāng)龐大的資金壓力，從而壓縮打價(jià)格戰(zhàn)的空間。

推出一個(gè)產(chǎn)品，沒(méi)有取得成功，再急匆匆地推出下一個(gè)產(chǎn)品，并不會(huì)提高它的成功概率。一件事情是錯(cuò)誤的，難道把它重復(fù)做10次，就能變成正確的嗎？

除了需要克制通過(guò)推出多個(gè)產(chǎn)品線不斷刷存在感的沖動(dòng)之外，還有一個(gè)手段可以提高成功的概率-布局插電。

繞不開(kāi)的插電和增程

在電動(dòng)汽車百人會(huì)上，一直以來(lái)都比較傾向于純電路線的歐陽(yáng)院士在一定程度上改變了自己的觀點(diǎn)，認(rèn)為雖然純電車型到2035年時(shí)將回歸新能源汽車市場(chǎng)的主流，但是，在未來(lái)的幾年時(shí)間里，插電混動(dòng)車型的滲透率增長(zhǎng)速度將明顯超越純電車型。

圖片來(lái)源：歐陽(yáng)明高

蔚來(lái)、小鵬汽車銷量的低迷和理想Mega的“滑鐵盧”都佐證了插電混動(dòng)市場(chǎng)增速將明顯超過(guò)純電市場(chǎng)增速的觀點(diǎn)，這個(gè)觀點(diǎn)不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移。在Mega發(fā)布之前，理想汽車也曾經(jīng)自信滿滿地表示，Mega將月銷8000，成為50萬(wàn)以上市場(chǎng)的銷量第一，不分動(dòng)力形式，李想甚至豪情萬(wàn)丈地表示將改寫高端純電車型不能做成爆款的局面，結(jié)果呢？

之所以建議包括蔚來(lái)和小鵬在內(nèi)的純電動(dòng)車企都布局插電，一方面是因?yàn)椴咫娀靹?dòng)在百公里能耗、動(dòng)力、性能、可靠性、智能化上對(duì)比燃油車存在技術(shù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)在使用成本甚至包括售價(jià)方面也存在成本優(yōu)勢(shì)，而且，燃油車陣營(yíng)轉(zhuǎn)投插電混動(dòng)陣營(yíng)同時(shí)非常契合新能源汽車當(dāng)前所處的“早期大眾”階段主流消費(fèi)者的心理特點(diǎn)；另一方面是因?yàn)槌齾s內(nèi)部空間和行駛的靜謐性，插電混動(dòng)對(duì)比純電動(dòng)車同樣同時(shí)存在技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)。

技術(shù)優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自于電池技術(shù)目前尚存在無(wú)法克服的缺陷，比如電池安全、低溫衰減、補(bǔ)能速度和電池壽命。高溫下的安全性無(wú)法得到保障是液態(tài)電解質(zhì)電池的硬傷，而關(guān)于補(bǔ)能速率，既有電網(wǎng)方面的限制，也有電池壽命方面的關(guān)切，經(jīng)常說(shuō)大實(shí)話的馬斯克去年發(fā)表過(guò)一個(gè)觀點(diǎn)：充電功率超過(guò)350千瓦必然傷害電池。這讓那些布局500、600千瓦充電樁的本土電動(dòng)車企情何以堪？混動(dòng)相對(duì)純電的成本優(yōu)勢(shì)則來(lái)自電池價(jià)格和混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。

圖片來(lái)源：馬斯克

寫在最后

仔細(xì)想來(lái)，電動(dòng)化的西方陷阱論暗含深意，說(shuō)的是中國(guó)在汽車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上唯西方馬首是瞻，對(duì)西方亦步亦趨，現(xiàn)在，西方人殺了一個(gè)回馬槍，把深陷在虧損泥潭中的中國(guó)電動(dòng)車企都忽悠瘸了。這種論調(diào)及其背后的“配方”我們應(yīng)該很熟悉，無(wú)非是對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)生搬照抄西方先進(jìn)企業(yè)技術(shù)路線，科技創(chuàng)新無(wú)法獨(dú)立自主的又雙叒叕一次的明嘲暗諷。

沒(méi)必要生氣，只要早日實(shí)現(xiàn)盈利，就能對(duì)陷阱論形成最有力的反擊！