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          小鵬搞增程為時(shí)未晚

          作者:電車曼曼談 時(shí)間:2024-12-02 來(lái)源:EEPW 收藏

          隨著推出鯤鵬電動(dòng)體系,入局增程陣營(yíng),蔚來(lái)汽車成了本土唯一一個(gè)堅(jiān)守純電路線的車企。自深陷銷量徘徊不前的泥潭之后,坊間一直流傳著加入增程陣營(yíng)的消息,如今塵埃落定,一個(gè)值得思考的問(wèn)題是,小鵬汽車為何選擇這樣的時(shí)間點(diǎn)入局插混技術(shù)路線,等2025年底小鵬首款增程車型推出市場(chǎng)時(shí),市場(chǎng)格局是不是不同于今天了,以至于小鵬汽車這么晚才轉(zhuǎn)向增程陣營(yíng)的舉動(dòng),會(huì)在若干年后成為吃瓜群眾鄙夷何小鵬始亂終棄卻雞飛蛋打的談資?

          本文引用地址:http://www.ex-cimer.com/article/202412/465118.htm

          插混和增程加速滲透  

          何小鵬2022年曾經(jīng)提到過(guò)小鵬汽車放棄混動(dòng)汽車的原因?!拔覀?cè)?020年有一個(gè)艱難的選擇,在長(zhǎng)期主義跟短期效益之間,我們到底做不做混動(dòng)這個(gè)問(wèn)題。說(shuō)實(shí)話我們討論了非常久,最終選擇了放棄混動(dòng)?!焙涡※i當(dāng)時(shí)認(rèn)為,雖然插混車型會(huì)是傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉(zhuǎn)換過(guò)程中的一個(gè)必然存在,在過(guò)渡過(guò)程中有著龐大的需求,但在23、24年之后,消費(fèi)者對(duì)混動(dòng)的需求將逐步走向衰退。對(duì)于理想汽車推廣的“城區(qū)用電、長(zhǎng)途發(fā)電”理念,何小鵬認(rèn)為邏輯不成立:“很多買了混動(dòng)的人適應(yīng)了充電以后,最開(kāi)始他會(huì)畏懼高速、老家、郊區(qū)可不可以充電,一旦他發(fā)現(xiàn)可以充電,他下一臺(tái)車的想法是買一臺(tái)純電續(xù)航更高的車?!?/span>

          圖片來(lái)源:理想汽車

          事后證明,何小鵬的設(shè)想過(guò)于理想化了。首先,支持超充的充電基礎(chǔ)設(shè)施并不完善,在過(guò)去多年的時(shí)間里,各路資本建設(shè)了很多只支持慢充和快充的充電站,全國(guó)的超充站總數(shù)量不到1萬(wàn)座!其次,由于價(jià)格戰(zhàn)的原因,很多車企沒(méi)有足夠的成本空間裝載支持4C、5C充電倍率的昂貴電池?;A(chǔ)設(shè)施問(wèn)題、充電效率問(wèn)題都沒(méi)有得到解決,由此導(dǎo)致的續(xù)航焦慮以及電池安全、電池衰減、高成本、低保值等一系列缺陷,使得純電動(dòng)車和插混電動(dòng)車的市場(chǎng)格局在2023年之后發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。    

          圖片來(lái)源:深藍(lán)汽車

          從目前的市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看,頭部新勢(shì)力車企理想汽車和問(wèn)界的主力車型均為增程車型,其純電車型的銷量不值一提。展望未來(lái),純電動(dòng)車的痛點(diǎn)在未來(lái)幾年內(nèi)不可能得到根本性的解決,所以,插混電動(dòng)車的滲透率會(huì)進(jìn)一步加速,這是小鵬汽車選擇轉(zhuǎn)向增程陣營(yíng)的主要背景板。

          不過(guò),對(duì)小鵬汽車這種仍然深陷虧損泥潭的車企來(lái)說(shuō),分兵去做增程技術(shù)意味著不能再在純電技術(shù)路線上保持足夠的壓強(qiáng)了,在理想汽車和問(wèn)界們矢志將自家的純電車型做強(qiáng)做大的進(jìn)攻下,小鵬在純電動(dòng)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力或許會(huì)受到一定的沖擊,所以,分兵做增程是一種商業(yè)上的冒險(xiǎn),而做出這種冒險(xiǎn)需要巨大的勇氣。正如比亞迪掌門人王傳福在1,000萬(wàn)輛下線儀式上所表達(dá)的那樣:“敢的背后,是技術(shù)給了我們底氣?!毙※i倒向增程陣營(yíng)的背后同樣離不開(kāi)對(duì)技術(shù)趨勢(shì)的深刻把握。

                        

          純電續(xù)航焦慮依然難解  

          拋開(kāi)那種依靠140度或150度超大電池包實(shí)現(xiàn)1000公里CLTC工況續(xù)航的非主流高端豪華車型不談,目前主流的純電動(dòng)車型電池包度數(shù)介于60度到80度之間,CLTC續(xù)航介于550公里到700公里之間,中位數(shù)在630公里左右。

          圖片來(lái)源:寧德時(shí)代

          乍一看,630公里似乎是一個(gè)可以匹配用戶需求的數(shù)據(jù),但是,CLTC續(xù)航不等于真實(shí)續(xù)航,在常溫環(huán)境下,車輛的真實(shí)續(xù)航里程要打個(gè)7折,低溫環(huán)境下車輛的真實(shí)續(xù)航至少要打5折。特斯拉和小鵬是能耗管理水平非常出色的電動(dòng)車企,即便是這些頭部車企,它們的常溫真實(shí)續(xù)航達(dá)成率依然只能做到70-80%之間。    

          圖片來(lái)源:遠(yuǎn)景動(dòng)力

          電動(dòng)車企們使盡了渾身解數(shù),在一體化壓鑄、整車輕量化、碳化硅高效電驅(qū)、800伏高壓平臺(tái)、先進(jìn)電子電氣架構(gòu)、智能整車能量管理、熱泵空調(diào)等全方位技術(shù)手段的支持下,也依然只能將CLTC工況續(xù)航為630公里左右的車型的真實(shí)續(xù)航做到400公里左右,至于基于400伏電壓平臺(tái)、IGBT電驅(qū)、傳統(tǒng)PTC空調(diào)的中低端車型,真實(shí)續(xù)航達(dá)成率就更加不堪了。以上考慮的還只是行駛電耗,如果用戶開(kāi)啟沙發(fā)、冰箱、大彩電等諸多舒適功能,再把這些舒適電耗囊括進(jìn)來(lái),真實(shí)的續(xù)航達(dá)成率更加堪憂。    

          圖片來(lái)源:理想汽車

          如果能提供出色的補(bǔ)能體驗(yàn),用戶或許并不在意單次續(xù)航不夠的缺陷,換電加持的蔚來(lái)系車型證明了這一點(diǎn),但是,考慮到超充樁數(shù)量少得可憐,且只有價(jià)格昂貴的高端車型支持4C、5C充電,消費(fèi)者更加青睞于加一個(gè)油箱就能輕輕松松實(shí)現(xiàn)1300公里CLTC續(xù)航的混動(dòng)車型,就不難以理解了。

          固態(tài)電池短期內(nèi)無(wú)法大規(guī)模量產(chǎn)  

          如上所述,如果純電動(dòng)車型可以在不大幅增加成本和車身重量的情況下提高單次續(xù)航,或者可以真正方便地實(shí)現(xiàn)三分鐘補(bǔ)能,插混車型不可能有那么大的市場(chǎng)空間。受限于電網(wǎng)的限制和電池階梯式充電曲線,不支持換電的車型不可能實(shí)現(xiàn)五分鐘補(bǔ)能(不提更為苛刻的三分鐘了),在這種情況下,純電動(dòng)車型可以在續(xù)航水平上真正匹敵混動(dòng)車型的唯一可選手段就是大幅度提升電池的能量密度,在合理的車身重量和成本下,將CLTC工況續(xù)航提升到1000公里之上。

          能夠承擔(dān)這個(gè)重任的顯然只有固態(tài)電池。目前市場(chǎng)上的確有極個(gè)別車企在宣傳固態(tài)電池,但是,根據(jù)電池領(lǐng)域頭號(hào)玩家寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱今年上半年的說(shuō)法,如果將固態(tài)電池技術(shù)的預(yù)研階段比作1,將大規(guī)模量產(chǎn)階段比作9,那么,目前固態(tài)電池最多只能算是走到了階段4。在固態(tài)電池的營(yíng)銷壓力之下,寧德時(shí)代給出的最新判斷是到2028年將固態(tài)電池推進(jìn)到7也就是小規(guī)模量產(chǎn)的階段。    

          圖片來(lái)源:網(wǎng)絡(luò)

          當(dāng)前的固態(tài)電池面臨一系列技術(shù)難題,包括固態(tài)電解質(zhì)離子傳輸緩慢,鋰枝晶帶來(lái)的安全問(wèn)題,以及固態(tài)界面兼容性差,離子傳輸阻力差,導(dǎo)致電池動(dòng)力性能差。

          除了技術(shù)之外,更值得考慮的是商業(yè)問(wèn)題。目前,得益于國(guó)家的高瞻遠(yuǎn)矚和長(zhǎng)期支持,本土汽車產(chǎn)業(yè)借助新能源賽道實(shí)現(xiàn)了換道超車,其直接后果就是產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在中國(guó)本土,包括歐美日韓在內(nèi),全球主要的汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了一波電動(dòng)化的逆流。在主要汽車巨頭捍衛(wèi)燃油技術(shù)路線的前提下,電動(dòng)化的發(fā)展勢(shì)頭勢(shì)必受到遏制,在需求受阻的情況下,寧德時(shí)代、比亞迪這些電池巨頭未必有足夠強(qiáng)大的決心和意志追加更多的資源,推進(jìn)固態(tài)電池快速走向量產(chǎn)。而且,本土電池廠商好不容易建立了基于液態(tài)電池技術(shù)路線的完整產(chǎn)業(yè)鏈,在充分回血之前,它們捍衛(wèi)液態(tài)電池技術(shù)路線的決心絲毫不亞于歐洲的BBA、美國(guó)的通用、福特、日韓的豐田、現(xiàn)代們捍衛(wèi)燃油車的決心。

          寫(xiě)在最后  

          基于液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池難以解決低溫續(xù)航、高速續(xù)航的挑戰(zhàn),能解決這些缺陷的固態(tài)電池不會(huì)那么快地走向大規(guī)模量產(chǎn)的階段,這也就意味著,插電混動(dòng)和增程技術(shù)路線至少還有5到7年的黃金發(fā)展期,小鵬選擇此時(shí)入局增程賽道,為時(shí)未晚!   



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