利用isoSPI數(shù)據鏈路來實現(xiàn)高性能車載電池管理系統(tǒng)

引言

對于被設計到HEV、PHEV和EV動力傳動系統(tǒng)中的電池組而言，實現(xiàn)高可靠性、高性能和長壽命的關鍵因素之一是電池管理系統(tǒng)(BMS)中所使用的電子組件。目前為止，大部分電池組設計采用了集中式的實用BMS硬件，局限于在規(guī)模較大的裝配中。特別是，電池和相關設備的電氣噪聲工作環(huán)境對數(shù)據通信鏈路提出了非常嚴格的要求，而通信鏈路承載了車內關鍵信息的傳輸。應用廣泛的CANbus能夠處理這類噪聲，但是原始BMS數(shù)據的數(shù)據吞吐量需求及其相關組件成本導致無法在結構化吸引的設計中采用模塊化和分布式電池模塊，特別是在提供好的分配重量上。運用標準芯片級串行外設接口(SPI)的isoSPI物理層自適應技術，從而釋放成了本效益型分布式電池組架構的全部潛能。

isoSPI接口是怎樣工作的

為解決復雜的干擾問題，所采用的主要技術是“平衡”雙線(兩條線都不接地)差分信號。這樣允許噪聲出現(xiàn)在導線上，但是，因為兩條導線(共模)上的噪聲幾乎相同，因此，傳輸?shù)牟钅Ｐ盘栂嗷ブg相對地不受影響。為處理非常大的共模噪聲侵入，還需要采用隔離方法，最簡單的方法是由纖巧的變壓器實現(xiàn)磁耦合。變壓器繞組耦合穿越介電勢壘的重要差異信息，但由于采用了電隔離，因此不會強烈地耦合共模噪聲。這些與非常成功的以太網雙絞線標準中所使用的方法相同。最后一方面是對信號傳輸方案進行相應的調整以提供一種全雙工SPI活動變換，可支持高達1Mbps的信號速率，而傳輸則僅需采用單根雙絞線。圖1顯示了理想的 isoSPI差分波形，描述了能夠通過變壓器耦合的無直流脈沖，不會損失信息。通過脈沖的寬度、極性和時序對傳統(tǒng)SPI信號的不同狀態(tài)變化進行編碼。

　圖1：isoSPI差分信號對雙絞線上的SPI狀態(tài)變化進行編碼

通過采用所有這些技術，isoSPI從設計一開始就支持無誤碼傳輸，進行嚴格的大電流注入(BCI)干擾測試。在實際中，凌力爾特公司演示了面對超惡劣200mA BCI下的全面性能，在幾家主要汽車公司進行了同樣的演示，isoSPI鏈路完全適合汽車底盤總線應用。isoSPI不但能夠提供模塊間通信，而且要比其他板上隔離方法成本低得多，電池系統(tǒng)在高電壓環(huán)境下安全的運轉迫切需要采用隔離方法，因此，這提供了額外的成本節(jié)省。采用isoSPI降低復雜度

構建BMS通常涉及到連接模數(shù)轉換器(ADC)前端器件至處理器，這即是要與CANbus鏈路接口以實現(xiàn)車內的消息交換。圖2(a)顯示了類似的結構，只需要兩個ADC器件就能夠支持傳統(tǒng)的SPI數(shù)據連接。采用SPI信號時，為滿足安全和數(shù)據完整性需求而實現(xiàn)徹底的電流隔離，每一ADC單元都需要專用數(shù)據隔離單元。這可利用磁性、容性或光學方法從微處理器系統(tǒng)和CANbus網絡浮置電池組，但由于它們不得不處理4個信號通路，因此是相當昂貴的組件。

圖2(b)顯示了相同的功能，但是采用了isoSPI來實現(xiàn)。一個小型的低成本變壓器替代了數(shù)據隔離器，實現(xiàn)主處理器單元和電池組之間的電隔離。在主微處理器側，一個小的適配器IC(LTC6820)提供了isoSPI主機接口。所示的ADC器件(LTC6804-2)具有集成型isoSPI從屬支持功能，因此唯一必需增設的電路是平衡傳輸線結構所要求的正確終端電阻。圖中雖然只顯示了兩個ADC單元，但是，一條擴展isoSPI總線可以服務16個單元。

isoSPI器件支持多分支總線或點對點菊花鏈

采用簡單的點對點連接時，isoSPI鏈路工作當然非常好，如圖3所示，雙端口ADC器件(LTC6804-1)能夠形成完全隔離的菊花鏈結構?？偩€或者菊花鏈方法有相似的總結構復雜性，因此，不同的設計根據一些細微的差別而傾向于采用其中一種方法。菊花鏈方法成本要稍微低一些，它不需要地址設置功能，一般只用到較簡單的變壓器耦合;而并行可尋址總線的容錯能力要好一些。劃分BMS電子系統(tǒng)

圖2和圖3中顯示的實例電路采用了中心式體系結構，這是目前BMS設計比較典型的結構。然而，集中式結構并未充分利用主要的isoSPI功能之一，即采用很長的外露布線運作。傳統(tǒng)的SPI連接并不適合這一任務，因此，目前的電池系統(tǒng)需針對電子系統(tǒng)中的通信限制而專門定制。采用isoSPI解決方案，避免了這些設計限制，可以實現(xiàn)更好更優(yōu)的機械結構。

圖4示出了