四種電動汽車路線分析

在上海舉行的2012第二屆電動汽車基礎設施建設電網(wǎng)整合產(chǎn)業(yè)峰會上，國家電網(wǎng)公司能源研究院智能電網(wǎng)研究所的李立理博士指出，我國當前對電動汽車路線的整體性認識不足，應該根據(jù)不同的整車技術(shù)路線與動力能源補給服務方式相結(jié)合來發(fā)展。

插電式混合動力生命周期短？ 選擇需謹慎

李立理表示，在經(jīng)濟性方面，純電動汽車結(jié)構(gòu)相對簡單，一旦電池技術(shù)取得突破，其全生命周期持有成本有望低于燃油車、混合動力和插電式混合動力車。而在便捷性方面，由于可通過停車位慢充與公共快換/充兩種方式進行動力能源補給，加上維護簡單，如果續(xù)航里程接近傳統(tǒng)燃油車，便捷性將成為電動汽車的重大優(yōu)勢。

在快充能力方面，目前部分企業(yè)的鈦酸鋰電池已進入商業(yè)化應用，據(jù)宣傳在充電倍率為10攝氏度條件下(對應6分鐘快充時間)，壽命能夠達到6000次；但其缺點是比能量較低，約為目前主流電池產(chǎn)品的一半。

插電式混合動力技術(shù)是整車角度出發(fā)，通過純點驅(qū)動與內(nèi)燃機驅(qū)動的高效混合提供解決方案，屬于改良式方案。快換技術(shù)則是從電能補給服務角度出發(fā)，通過電池的快速更換提供解決方案，屬于變革式方案。從決絕方案的角度來看，二者都是繞過當前電池瓶頸的可行方案，因而有著相互替代關系。

李立理認為，綜合國內(nèi)外權(quán)威機構(gòu)發(fā)布的信息，動力電池過渡期持續(xù)時間未5-10年。美國能源部部長朱棣文最新演講指出，在2015年之前，電池成本有望比2008年下降70%，約為1500元/KWh，到2020年，有望降低到700元以下。日本NEDO研究所、日產(chǎn)公司等權(quán)威機構(gòu)以及我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(征求意見稿)均提出了類似的目標。“在動力電池過渡期里我們采取什么樣的路線，將對中國新能源汽車的未來產(chǎn)生深遠的影響。

四種路線孰優(yōu)孰劣？

接下來，李立理詳細比較了四種基于能量補給方式的“商業(yè)化模式：

插電式混合動力+慢充+加油
純電動+快換+慢充
純電動+快充+慢充
純電動+慢充

“純電動+慢充與“純電動+快充+慢充在可行性方面存在不足，而“插電式混合動力+慢充+加油與“純電動+快換+慢充都具有較好的可行性?！凹冸妱?慢充無法滿足用戶對公共快速電能補給服務的剛性需求，無法代表發(fā)扎方向。

“純電動+快充+慢充當前由于電池快充技術(shù)瓶頸在便捷性上遠低于傳統(tǒng)燃油補充方式，快充電池有所進展但預計5年內(nèi)還很難成為主流。長期來看，要想在為燃油車續(xù)航里程相當?shù)臈l件下實現(xiàn)與加油時間相當?shù)目斐湟蟾哌_數(shù)百千瓦充電功率(相當于一臺風機功率)，其長期可行性也有待深入論證?！安咫娛交旌蟿恿?慢充+加油的發(fā)展路線中，油電高效混合技術(shù)是難點與核心，電池和電能補給服務處于從屬地位，有“舍本逐末之嫌。

“純電動+快換+慢充發(fā)展路線中，動力電池技術(shù)處于核心地位，對電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，規(guī)模以及電能補給服務能力要求較高，是對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的一次重要變革；該發(fā)展路線重點明確，突出行業(yè)合作，易于集中管理資源突破電池等關鍵技術(shù)。

對市場需求的適應性比較

我國市場路線呈現(xiàn)出租、公交、物流向私人領域用車發(fā)展的趨勢。而“純電動+快換+慢充能夠有效滿足首批“換電需求主導型用戶需求，帶動市場發(fā)展，并能同時兼顧“慢充需求主導型用戶需求。出租、公交等作為首批用戶，對于電池質(zhì)量、可靠性、壽命，以及充換電服務質(zhì)量均有更高要求，能夠有效檢驗和促進企業(yè)切實提升核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化進程，從而有利于提升我國相關產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

“插電式混合動力+慢充+加油能夠滿足出租、公交、物流等第一批客戶的實際運行需求，但由于該路線中單純以電能驅(qū)動的歷程占比有限，對電能補給要求較低，對動力電池技術(shù)和充換電服務產(chǎn)業(yè)的推動作用有限。換電技術(shù)被快充技術(shù)替代的風險尚有不確定性，還可通過功能定位轉(zhuǎn)型有效對應風險。

“插電式混合動力+慢充+加油發(fā)展路線屬于漸進式技術(shù)，其技術(shù)進程主要由原產(chǎn)業(yè)中的整車企業(yè)和零部件企業(yè)決定，而“純電動+快換+慢充發(fā)展路線屬于突變式技術(shù)變革，其技術(shù)進程主要由元產(chǎn)業(yè)外部的電池企業(yè)和電能補給服務運營商決定。

“純電動+快換+慢充使得目前國外汽車巨頭建立在傳統(tǒng)內(nèi)燃機和混合動力之上的競爭壁壘完全失效，并要求整個產(chǎn)業(yè)重新構(gòu)建其價值鏈，對我國扭轉(zhuǎn)國際競爭中的不利地位具有重要戰(zhàn)略意義。

在當前兩種可行性較好的發(fā)展路線中，“純電動+快換+慢充相比“插電式混合動力+慢充+加油路線更契合我國電動汽車產(chǎn)業(yè)核心戰(zhàn)略目標，更適合在培育市場的同時促進技術(shù)進步，更有利于建立我國競爭優(yōu)勢，可持續(xù)性更強，產(chǎn)業(yè)風險較小。

溫家寶總理在去年7月《求是》雜志撰文指出“培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，至關重要的是加強科技創(chuàng)新，只有科技創(chuàng)新占據(jù)制高點，產(chǎn)業(yè)發(fā)展才能占據(jù)制高點，這一點關系我國培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的成敗。李立理表示，盡管電機、電控等技術(shù)也是電動汽車產(chǎn)業(yè)中的關鍵技術(shù)，但起到基礎性和決定性作用的還是動力電池技術(shù)。考慮到我國在傳統(tǒng)汽柴油發(fā)動機和混合動力技術(shù)方面大幅度落后于國際先進水平的現(xiàn)狀，動力電池技術(shù)為我國占據(jù)未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的制高點提供了難得的突破口，應該珍惜這一難得的機遇。