戴姆勒的新一代PHEV技術(shù)：電池功率超過(guò)10kWh、能以EV方式行駛30km

　　德國(guó)戴姆勒面向媒體公布了插電式混合動(dòng)力車（PHEV）的概念車“F800 Style”（圖1）上配備的新混合動(dòng)力系統(tǒng)以及最新的駕駛模擬器。

　　現(xiàn)有的“S級(jí)混合動(dòng)力車”為弱混合動(dòng)力車，不能以電動(dòng)汽車（EV）的方式行駛。而“ML級(jí)”車上采用的雙模式混合動(dòng)力雖然可以EV方式行駛，但成本較高。因此，該公司正在開(kāi)發(fā)通過(guò)單馬達(dá)式來(lái)降低成本的同時(shí)，可借助離合器將發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)斷開(kāi)的新系統(tǒng)。

圖1：德國(guó)戴姆勒的概念車“F800 Style”
設(shè)想分為插電式混合動(dòng)力車及燃料電池車兩種。前者的燃效為34.5km/L，CO₂排放量為68g/km。

　　配備這種系統(tǒng)的F800 Style概念車的構(gòu)成如下：在CO₂排放量比普通汽油車低20％、輸出功率提高到220kW的排量為3.5L的V型6缸直噴汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，經(jīng)由濕式多板離合器組合了80kW的馬達(dá)以及7速自動(dòng)變速箱（AT）。鋰離子充電電池的容量超過(guò)10kWh，可以EV方式行駛30km（圖2）。

圖2：動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成
（a）在排量為3.5L的V型6缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與最高輸出功率為80kW的馬達(dá)間設(shè)有離合器。將超過(guò)10kWh的鋰離子充電電池置于后座下方，容量為45L的燃料箱位于后座的背后。（b）位于后部的充電口。

　　戴姆勒的E-Drive及新一代移動(dòng)業(yè)務(wù)總監(jiān)兼環(huán)境部門負(fù)責(zé)人Herbert Kohler表示，“目前正在開(kāi)發(fā)的新混合動(dòng)力系統(tǒng)及鋰離子充電電池將在數(shù)年內(nèi)配備到E級(jí)以及S級(jí)車上，并開(kāi)始進(jìn)行生產(chǎn)”。

　　另外，據(jù)研究及尖端工程技術(shù)、電氣及電子技術(shù)以及IT工藝主管副社長(zhǎng)Bharat Balasubramanian介紹，這種系統(tǒng)將“配備軸向長(zhǎng)度加長(zhǎng)到8～15cm、輸出功率提高到50～80kW的馬達(dá)，以及與德國(guó)Evonic聯(lián)手設(shè)立的Deutsche Accumotive公司生產(chǎn)的鋰離子充電電池”。

　　筆者試駕了在S級(jí)車上配備該系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)車。首先通過(guò)馬達(dá)起動(dòng)，當(dāng)汽車判斷必須借助油門踏板的踩踏量來(lái)提供比馬達(dá)更大的輸出功率時(shí)，則發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，并切換到混合動(dòng)力模式。以EV方式行駛時(shí)最高速度為120km/h。

　　另外，戴姆勒還公布了2010年秋季完成的美國(guó)Moog公司制造的最新駕駛模擬器（圖3）。在前后方向可滑行12.5m的軌道上，CFRP（碳纖維強(qiáng)化樹(shù)脂）材質(zhì)的球形艙通過(guò)6根支腳支撐，可再現(xiàn)高速行駛時(shí)變換車道以及緊急剎車時(shí)的汽車運(yùn)動(dòng)。日本由于重視在低速行駛時(shí)與行人接觸的狀況，因此，豐田的駕駛模擬器的最大加速度為0.5G（1G相當(dāng)于9.8m/s2），轉(zhuǎn)臺(tái)的旋轉(zhuǎn)角度為330度。而戴姆勒的最大加速度為1G，旋轉(zhuǎn)角度為90度。　

圖3　2010年導(dǎo)入的駕駛模擬器
具有360度屏幕的直徑為7.5m的球形艙中放置了一輛實(shí)車，并通過(guò)6根支腳支撐。下部有12.5m的軌道，通過(guò)最大加速度為9.8m/s²、最大速度為36km/h的運(yùn)動(dòng)來(lái)再現(xiàn)變換車道等情形。