不斷進化的充電電池和充電技術 EV之外再創(chuàng)新市場

比如，美國Better Place公司正積極準備在以色列、丹麥、奧地利、加拿大為建設充電基礎設施。日本汽車廠商中，日產(chǎn)汽車表現(xiàn)踴躍。包括與Better Place合作的以色列及丹麥在內(nèi)，日產(chǎn)正在與20個行政組織及企業(yè)建立合作體制（圖4）?！败囕v開發(fā)和充電基礎設施建設是電動汽車普及的兩條腿。不兩條腿走路的話，肯定無法實現(xiàn)普及”（日產(chǎn)汽車企劃及先進技術開發(fā)本部技術企劃部資深專家上田昌則）。

圖4：建立充電基礎設施建設合作體制
日產(chǎn)汽車為了2010年在美國和日本、2011年在中國、2012年在全球投放電動汽車，正在與政府及企業(yè)建立合作體制。

　　2009年夏季上市電動汽車的三菱汽車也從美國俄勒岡州為代表，在日本、歐洲、加拿大、新西蘭、澳大利亞展開旨在實用化的實證試驗及調(diào)查活動，穩(wěn)步推進充電基礎設施建設的準備工作。此外，東京大學也將啟動在沖繩縣建設充電基礎設施，目標是使沖繩主島的2萬8000輛租賃車逐步更換成電動汽車。

演變?yōu)閲议g的競爭

　　因電動汽車的實用化前景已清晰可見，電池開發(fā)的方向也在逐漸變化。“如果5分鐘能夠充電80％，快速充電就足夠用了。與此相比，應更重視低成本化和長壽命化”（NEC東金營銷本部解決方案技術部部長堀仁孝）。

　　電池成本是電動汽車普及的一大障礙。比如，三菱汽車2009年夏季上市的電動汽車“i-MiEV”的價格在400萬日元左右。車輛價格高就是因為電池成本高達200萬日元以上。實際上，利用國家及地方政府提供的補貼，預計只需200萬日元即可購買。但這意味著沒有補貼也就不會形成電動汽車市場。

　　降低電池成本最常用的解決方法是提高電池的能量密度，降低單位容量的成本。但這并非一朝一夕可以實現(xiàn)的。實際上，在鋰離子充電電池實用化后的約20年里，向高容量材料的過渡幾乎未取得進展，充分說明了開發(fā)上的難度。

　　需要龐大開發(fā)費用的新一代鋰離子充電電池開發(fā)呈現(xiàn)出產(chǎn)官學合作，以舉國之力展開競爭的態(tài)勢。實際上，美國、中國及德國已開始加強對鋰離子充電電池的政策措施。尤其是美國，2009年1月就任總統(tǒng)的奧巴馬作為綠色新政（Green New Deal）的一環(huán)，提出了2015年之前導入100萬輛插電混合動力車的目標等，強化了對電動汽車的舉措。

　　在日本，新能源及產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO）也于2009年3月設立了蓄電技術開發(fā)室。旨在將NEDO內(nèi)各領域分別推進的充電電池技術開發(fā)系統(tǒng)化。蓄電技術開發(fā)室（NEDO燃料電池及氫技術開發(fā)部蓄電技術開發(fā)室室長弓取修二）表示，“除了追求鋰離子充電電池極限性能的技術開發(fā)之外，還將推進超越鋰離子充電電池的革新性電池系統(tǒng)的開發(fā)。并希望形成跨行業(yè)開發(fā)電池技術的聯(lián)盟”。

電池業(yè)務將有變化

　　如果短期內(nèi)無望大幅提高能量密度，就只能推進現(xiàn)有的鋰離子充電電池低成本化。也就是說要通過量產(chǎn)來降低成本。而要獲得量產(chǎn)效果，就需要普及電動汽車，增加銷量。這就是所謂先有雞還是先有蛋的關系。

　　因此，目前考慮的是電池的租賃。即通過采用租賃方式來減少高昂的初期費用，以推動電動汽車普及，從而促進電池的量產(chǎn)。在這種情況下，如果建立起根據(jù)行駛距離（充電量）而非年均負擔收費的制度，便可輕松贏得用戶。之后，下一步就是將用過的電池再利用（二手銷售）。如果能夠啟動蓄電用途市場，保證可以買到二手電池，便有望進一步降低初期費用及租賃負擔。

　　但要實現(xiàn)電池的再利用，電池廠商須徹底脫離以往的一次性收益模式，而建立新的業(yè)務。東芝（東芝電力流通及產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)公司SCiB業(yè)務推進統(tǒng)括部技術負責人本多啓三）表示，“可充分考慮將電池租賃當作業(yè)務”。該公司稱，其正在開發(fā)的鋰離子充電電池以長壽命為特點，在電動汽車上使用后，還可在蓄電等市場上再利用。