“德國智造”正在逆襲“中國制造”

　　你坐在舒適的駕駛室，無需操作方向盤，車輛即可以在高速路上呼嘯前行，而且安全有保障!

　　無人駕駛技術(shù)在高級(jí)乘用轎車上多有應(yīng)用，但對(duì)于載重?cái)?shù)十噸的卡車，這項(xiàng)技術(shù)的推廣并不容易。2014年的漢諾威商用車展，奔馳推出的“未來卡車2025”試圖領(lǐng)導(dǎo)這一領(lǐng)域的技術(shù)革新。

　　奔馳的努力是德國正在推行的工業(yè)變革側(cè)影。德國制造業(yè)在世界范圍內(nèi)舉足輕重，現(xiàn)在該國正在推行“工業(yè)4.0”，以圖在這一領(lǐng)域維持金字塔頂尖地位。

　　改造工廠

　　剛剛按照新標(biāo)準(zhǔn)改造后的奔馳卡車沃爾特工廠，每天能夠組裝260個(gè)種類的460個(gè)車身，工廠生產(chǎn)彈性更大，生產(chǎn)效率更高。工廠負(fù)責(zé)人告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，由于產(chǎn)品本身的特殊性，智能化的生產(chǎn)流程是沃爾特工廠滿足全球160個(gè)國家不同消費(fèi)者不同需求的根本保證。

　　這不是沃爾特第一次改造流程。

　　沃爾特300萬平方米的廠房，共經(jīng)歷了兩次大的流程改造，第一次是在1992年，在此之前工廠擁有1000名工人，每天生產(chǎn)160個(gè)車身，1992年之后，工廠大量使用機(jī)器人，只留下了300個(gè)工人，但工廠每天的產(chǎn)能卻增加到360~400個(gè)車身。

　　而這次的生產(chǎn)流程改進(jìn)之后，工廠的智能化程度更高、生產(chǎn)彈性更大，在輸入每輛車的訂單需求之后，整個(gè)生產(chǎn)線會(huì)自動(dòng)調(diào)配。盡管工人增加到400名，但主要是用來監(jiān)控設(shè)備，控制產(chǎn)品質(zhì)量。

　　相對(duì)于卡車的生產(chǎn)，轎車生產(chǎn)更精密，對(duì)生產(chǎn)線要求更高，為了適應(yīng)未來更智能化的生產(chǎn)需求。德國汽車企業(yè)相繼摒棄了此前平臺(tái)化的產(chǎn)品研發(fā)策略，而走向模塊化。

　　2014年3月，寶馬和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奔馳同時(shí)在日內(nèi)瓦車展期間宣布實(shí)施模塊化生產(chǎn)、壓縮產(chǎn)品平臺(tái)的戰(zhàn)略。加上大眾已經(jīng)開始實(shí)施的模塊化計(jì)劃，德國汽車工業(yè)除歐寶(美國通用汽車全資子公司)，未來都將采取模塊化戰(zhàn)略。

　　“合并平臺(tái)帶來的成本節(jié)約不可估量，產(chǎn)品質(zhì)量也有所提升，新車和改款車從構(gòu)思到上市的時(shí)間大幅縮短。你將看到我們會(huì)投放多少新車到市場(chǎng)，倘若沒有新平臺(tái)戰(zhàn)略，是無法實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的。”戴姆勒集團(tuán)旗下梅賽德斯-奔馳全球研發(fā)負(fù)責(zé)人托馬斯·韋伯(Thomas Weber)表示。

　　寶馬集團(tuán)研發(fā)負(fù)責(zé)人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)則表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI總計(jì)擁有五大平臺(tái)，未來將縮減為兩個(gè)平臺(tái)—前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)各一個(gè)。未來，寶馬將在前驅(qū)平臺(tái)和后驅(qū)平臺(tái)基礎(chǔ)上推出45款新車，包括30款后驅(qū)車型和15款前驅(qū)車型，其中至少有5款前驅(qū)車為寶馬品牌。

　　“要多款車能共享一個(gè)平臺(tái)結(jié)構(gòu)，其平臺(tái)的規(guī)劃在結(jié)構(gòu)上就要復(fù)雜一些，它要滿足產(chǎn)品多樣化的考慮，對(duì)生產(chǎn)規(guī)模也有要求，生產(chǎn)量大的情況下優(yōu)勢(shì)明顯。”觀致汽車有限公司董事長(zhǎng)郭謙此前在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，模塊化實(shí)際上是提高了準(zhǔn)入門檻，靠一個(gè)平臺(tái)一款車去單打獨(dú)斗將不占優(yōu)勢(shì)，未來，模塊化將使得生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定程度的企業(yè)在成本上更具競(jìng)爭(zhēng)力。

　　大企業(yè)的大投資

　　一位不愿透露姓名的長(zhǎng)安汽車工程師告訴記者：“(模塊化)是汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然，現(xiàn)在這樣一個(gè)時(shí)刻在發(fā)生技術(shù)革命的環(huán)境下，如果在舊有技術(shù)領(lǐng)域過于癡迷，風(fēng)險(xiǎn)才是巨大的，而模塊化發(fā)展則能從更多方面降低風(fēng)險(xiǎn)。且平臺(tái)縮減不一定就會(huì)沒有特色。”他說，模塊化的設(shè)計(jì)能夠讓車身結(jié)構(gòu)和重量都得到優(yōu)化，更能避免缺陷，當(dāng)然這個(gè)過程中質(zhì)量控制的風(fēng)險(xiǎn)是提高了。

　　“雖然模塊化在未來會(huì)給企業(yè)帶來巨大的成本下降空間，但起步成本比較高。”郭謙認(rèn)為，模塊化的前提是要有很大的生產(chǎn)規(guī)模。這也是為什么模塊化基本是由汽車巨頭引領(lǐng)并采用的戰(zhàn)略。

　　模塊化實(shí)施的前提就是大批量的生產(chǎn)，如大眾的MQB平臺(tái)，需要大眾生產(chǎn)600萬輛整車去消化投資成本。大眾汽車集團(tuán)CEO馬丁·文德恩曾預(yù)計(jì)，MQB平臺(tái)可讓其生產(chǎn)成本削減20%;同時(shí)還可減少制造時(shí)間，最多可加快30%，到2019年模塊化的生產(chǎn)將為大眾集團(tuán)帶來190億美元的收入和近10%的凈利潤(rùn)。但大眾在MQB的開發(fā)應(yīng)用方面已累計(jì)投資了500億英鎊左右。

　　摩根士丹利估測(cè)認(rèn)為，未來4年內(nèi)，大眾還將為MQB平臺(tái)投資大約700億美元。這個(gè)起步費(fèi)不是一般企業(yè)可以承擔(dān)得起的。

　　按大眾汽車CFO潘師說到的數(shù)據(jù)，2013年大眾汽車基于MQB平臺(tái)生產(chǎn)出的新車數(shù)量在100萬輛以下。但2014年該數(shù)字將倍增至200萬輛。2016年的預(yù)計(jì)產(chǎn)量將達(dá)到約400萬輛。同樣2012年大眾在全球有5處生產(chǎn)基地投產(chǎn)MQB平臺(tái)新車，到2014年將增加到10處以上，2016年更是超過20處，幾乎每?jī)赡攴槐?。?016年MQB和MLB將構(gòu)成大眾集團(tuán)近一半車輛的基礎(chǔ)。這樣的規(guī)模足以讓大眾從未來的平臺(tái)戰(zhàn)略成本中受益。

　　郭謙認(rèn)為，模塊化在一定程度上會(huì)影響產(chǎn)品個(gè)性的多樣化，但體系競(jìng)爭(zhēng)力是第一位的。實(shí)際上，“共享也并不等于雷同”，迪斯認(rèn)為，平臺(tái)整合后，寶馬希望能夠嘗試更多方面的協(xié)同作用，但并不意味著車型之間越來越相似。

　　金字塔頂端

　　日前，德國工業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來越大，除了傳統(tǒng)的美日韓，中國的發(fā)展步伐亦十分迅速。作為世界最大的機(jī)械制造國，中國生產(chǎn)的機(jī)械質(zhì)量不斷提高，對(duì)于德國機(jī)械制造商來說，中端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來越大。

　　通過工業(yè)4.0的實(shí)施，德國政府期望能夠支持當(dāng)?shù)毓I(yè)領(lǐng)域的新一代革命性技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新，保持德國工業(yè)產(chǎn)品的國際競(jìng)爭(zhēng)力和金字塔的頂端地位。

　　德國工業(yè)4.0是在前三次工業(yè)革命的基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)化，基于信息物理系統(tǒng)(Cyber Physical System)實(shí)現(xiàn)新的制造方式。信息物理系統(tǒng)是指通過傳感網(wǎng)緊密連接現(xiàn)實(shí)世界，將網(wǎng)絡(luò)空間的高級(jí)計(jì)算能力有效運(yùn)用于現(xiàn)實(shí)世界中，從而在生產(chǎn)制造過程中，設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)有關(guān)的所有數(shù)據(jù)通過傳感器采集并進(jìn)行分析，形成可自律操作的智能生產(chǎn)系統(tǒng)。

　　戴姆勒股份公司商用車負(fù)責(zé)人沃爾夫?qū)?middot;伯恩哈德(Wolfgang Bernhard)告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，未來卡車2025就是戴姆勒實(shí)施工業(yè)4.0的代表之一。

　　這款卡車最大的特點(diǎn)是它搭載了“Highway Pilot”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，配有四個(gè)雷達(dá)傳感器及WiFi功能，幫助車輛能夠感知前方250米距離內(nèi)、車側(cè)部分掃描170度范圍內(nèi)相距60米車輛、行人、路標(biāo)等移動(dòng)或靜止物體做出反饋。

　　行經(jīng)路線經(jīng)過電腦計(jì)算后，未來卡車2025通過V2V(vehicle-to-vehicle)、V2I(vehicle-to-infrastructure)等車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，搭配半徑范圍可達(dá)500米的WiFi來傳遞車輛信息，就能確保自動(dòng)駕駛的汽車均行駛在各自的路線上。

　　德國聯(lián)邦外貿(mào)與投資署第一總經(jīng)理貝諾·彭澤表示，在近期的研究報(bào)告中，德國機(jī)械設(shè)備制造業(yè)聯(lián)合會(huì)推薦其成員加大在中國市場(chǎng)中端技術(shù)領(lǐng)域的投入。盡管如此，技術(shù)金字塔的頂層也是需要爭(zhēng)取的，“工業(yè)4.0”能為德國提供巨大商機(jī)。

　　一位在德國工作的華人在接受記者采訪時(shí)指出，與中國自上而下的傳達(dá)方式不同，德國的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略首先是企業(yè)戰(zhàn)略的表達(dá)，2013年德國總理默克爾在正式提出德國工業(yè)4.0之前，就已經(jīng)與眾多德國企業(yè)有過深度溝通，這個(gè)過程中，企業(yè)戰(zhàn)略往往先于國家戰(zhàn)略，而戰(zhàn)略的兩端分別站著德國與中國。