智能汽車時代 英特爾的車聯(lián)網(wǎng)進階

　　攻防轉換

　　在經(jīng)歷一場艱難的自我評估和自我變革之后，英特爾找到了一個切入汽車業(yè)的突破口，并在產(chǎn)品策略和路徑上做出了一個重大變化。

　　前不久，英特爾第一次針對車載市場，提出了一個完整的平臺化解決方案，它由一系列軟硬件產(chǎn)品組成，幫助汽車廠商以及它們的供應商把產(chǎn)品研發(fā)時間縮短12個月。也就是說，英特爾從給汽車賣芯片逐漸過渡到了一家整合汽車解決方案的提供商。

　　英特爾的介入是一次典型的IT界跟汽車界的技術融合。在該方案中，有一個看似簡單的車載系統(tǒng)快速啟動技術。比如，通常在掛倒車檔時，需要看清后視影像。如果啟動慢了，掛過檔之后還要再等一會，這個體驗就不盡如人意。一般行業(yè)會要求掛檔后兩秒鐘內(nèi)即可看到后視影像。“我們可做到兩秒以內(nèi)且不需要額外的硬件成本，從系統(tǒng)啟動到進入系統(tǒng)界面進行應用操作，可以做到5秒左右。”據(jù)徐偉杰介紹，這涉及到一個個芯片底層的驅動以及OS本身的優(yōu)化，需要一整套解決方案。如果只優(yōu)化任何一部分，可能另外一部分就會很難，很多廠家在自己研發(fā)中可能面臨技術積累或技術能力區(qū)別，結果會各不相同。英特爾憑借IT方面經(jīng)驗可做到從底層和硬件相關的驅動一直到OS及應用層面，專門針對啟動的各部分做深入優(yōu)化。

　　英特爾的這套方案以己之長急車廠之所難，可助其縮短開發(fā)周期，節(jié)省開發(fā)費用，快速適應市場節(jié)奏。反過來，也正好透露了英特爾這套新打法背后的發(fā)力點及動因。

　　英特爾雖然是芯片業(yè)的老兵，但是，在汽車電子市場還是新人一個。飛思卡爾，瑞薩電子和意法半導體等已經(jīng)深耕多年，它們得到的單子幾乎可占整個行業(yè)90%以上。摒除捆綁在一起的利益關系，從產(chǎn)品的安全和可靠性上來講，這方面的壁壘不是短期之內(nèi)可以突破的，所以車廠更愿意選擇與它們合作。

　　其實無論新兵老兵，每個人以前的方法都會受到技術的挑戰(zhàn)。比如，以前的八位機只有100萬的容量，現(xiàn)在到了1兆赫，就不能用了，可靠性上無法滿足。“如果你把簡單的機房和辦公室方面用的技術，用到高速芯片或者一些很復雜的系統(tǒng)上，這是沒有局限性的?？煽啃允且粋€系統(tǒng)的解決方案，所以很多技術是相通的，落實到一個產(chǎn)品上，最終不是開發(fā)，而是對技術量身訂作。”

　　英特爾選擇把軟硬件做成一個基礎平臺，其實硬件方面相對簡單一些，把接口各方面定義好，基本就可以。但是軟件方面有一些挑戰(zhàn)，比如在A車廠，上層應用可能也會涉及到下面，引起中間件的變化，但是到了B車廠，需求又不一樣，為此，英特爾要花了很多精力，在中間層盡量適應不同車廠的需求。

　　汽車業(yè)耗費人力物力的地方在于，一款產(chǎn)品要對于不同的品牌和型號的汽車去做匹配和再開發(fā)。其中，操作系統(tǒng)、中間件還有核心硬件投入最大，而且每一個廠家都在重復投入。“如果英特爾把大家重復做的部分做了，每一個供應商和車廠把更多地精力放在差異化、用戶體驗的部分，整個行業(yè)會發(fā)生什么樣的變化?”英特爾物聯(lián)網(wǎng)解決方案與產(chǎn)品事業(yè)部中國區(qū)總經(jīng)理陳偉的話里也有話，似乎可以看到他們并不僅僅滿足于提供產(chǎn)品和方案，背后隱約還有更深的謀局。

　　聯(lián)接性的挑戰(zhàn)

　　從目前來看，將過去的基本需求和將來的差異化服務進行整合的要求會越來越高。原來可能單一提供車載導航等設備，現(xiàn)在要求平臺會匯集更多服務，甚至無人駕駛或輔助駕駛的設備。

　　人與車該怎樣實現(xiàn)互動，才有那種既讓你驚艷又會心一笑的感覺?這是目前困擾汽車和科技業(yè)的核心難題。如果有一天，當你一坐到方向盤前，汽車就能認出你是誰，還能確定你是否是該車輛預先授權的駕駛人。如果不是，汽車就不會啟動。當有異常情況出現(xiàn)時，車主會第一時間收到帶有駕駛員照片的報警短信。當你坐定后，你只需沖著天窗伸伸手，然后說一句開窗，汽車就會自動打開天窗。如果你常常丟三落四也沒關系，車內(nèi)的攝像頭可以幫助定位落在車上的物品。只需通過智能手機或平板電腦上的照片，就能開始搜查了。

　　這套“Mobii——移動內(nèi)部成像系統(tǒng)”由英特爾與福特共同研發(fā)。它整合了多項技術包括攝像頭、傳感器數(shù)據(jù)、駕駛員行為模式以及感知計算技術，借助車內(nèi)攝像頭、相關智能系統(tǒng)與智能手機或平板電腦互聯(lián)互通，來重塑人與車的互動體驗。

　　不過，所謂的開放和整合也并非沒有代價。英特爾的硬件平臺是開放平臺，車載芯片可支持多個操作系統(tǒng)，其中既有它自己的Tizen，也有Android、QNX、AppleOS等。問題就來了，雖然英特爾的適應能力強，但是，汽車業(yè)和PC行業(yè)是完全兩個不同的模式，英特爾想要被重新整合到汽車行業(yè)的供應鏈當中，為了達成一種強關系，需要把資源全部都分散出去，分放到不同籃子里。如果棋盤鋪得太大，勢必會影響到整體的推進速度。

　　以前，在PC行業(yè)，英特爾是老大，甚至有一個Wintel聯(lián)盟就可以號令天下。然而，當英特爾進入到汽車領域后，需要作為一個集成商去整合各種外部資源，這無異于一次角色的根本性轉換。未來車內(nèi)是一個傳感器眾多的復雜運算環(huán)境，傳感器之間的整合是一個艱巨的挑戰(zhàn)。不同的車廠不同的需求，需要去整合不同的方案和不同的傳感器供應商，共同合作達成目的。這是很典型的一種計算機的體系結構的設計和集成。

　　這樣問題就會變得異常的復雜，不僅要有技術實現(xiàn)手段，更涉及供應鏈關系與人脈之間的溝通。