樂視闖入充電服務(wù)生態(tài)圈：終極目標(biāo)是平臺？

　　9月9日，樂視正式宣布入股電樁時，很多人還不太清楚電樁這家創(chuàng)業(yè)型公司的主營業(yè)務(wù)以及運(yùn)營模式，電樁在業(yè)內(nèi)有些神秘。

　　電樁其實(shí)不是一家充電設(shè)施建設(shè)公司，而是一家充電服務(wù)商。也就是說，充電設(shè)施建好以后，電樁為車主提供尋找充電設(shè)施預(yù)約、導(dǎo)航等功能。電樁是一家互聯(lián)網(wǎng)公司。

　　樂視超級汽車(中國)副總裁呂征宇宣布入股電樁時表示：“樂視已經(jīng)決定在技術(shù)、業(yè)務(wù)、資源、營銷、資本方面全面開放汽車生態(tài)，投資電樁公司是樂視汽車生態(tài)開放的第一步。”

　　電樁真正吸引眼球的是，進(jìn)入了樂視投資的法眼。宣布造超級汽車后，樂視的話題一直沒有停止過。9月10日，樂視CEO賈躍亭宣布前上海汽車集團(tuán)副總裁丁磊正式加盟樂視。

　　“決定戰(zhàn)略投資電樁公司，主要是看到了未來電動汽車充電樁市場的巨大商機(jī)。”樂視控股高級投資總監(jiān)孫可說。

　　電樁入了樂視的法眼

　　電樁其實(shí)是一家創(chuàng)業(yè)型公司，去年在成都成立時，只有幾個人。今年在樂視正式入股后，發(fā)展到了150人，并在全國開展業(yè)務(wù)。

　　很多人認(rèn)為，電樁應(yīng)該是一家充電設(shè)施建設(shè)商。從商業(yè)邏輯看，目前新能源汽車市場最缺的就是充電設(shè)施，這一塊市場很大，確實(shí)是一個風(fēng)口，很多民企和國企都在做。

　　充電設(shè)施建設(shè)公司充其量是一家新能源汽車公司，而電樁是一家新能源綜合服務(wù)互聯(lián)網(wǎng)公司。“充電設(shè)施有一部分是自建的，但大部分是有其他充電設(shè)施建設(shè)商建設(shè)，我們將服務(wù)系統(tǒng)提供給他們。”電樁CEO先越說。

　　電樁的主營業(yè)務(wù)是，用戶通過使用電樁APP，查找到附近的充電樁，并實(shí)現(xiàn)預(yù)約、導(dǎo)航、支付等一站式充電服務(wù)功能。目前，電樁已在全國建立了華北、華中、華東、華南、西南5個運(yùn)營中心，智能充電設(shè)施在北上廣成等30多個城市推進(jìn)。

　　和樂視一樣，電樁有較強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)基因，在推廣上慣于采用異業(yè)聯(lián)盟。與樂視、途家、漢能、洲際等150家企業(yè)成為戰(zhàn)略合作伙伴，這和特斯拉推廣其目的地充電設(shè)施很類似。

　　樂視看上電樁，無外乎兩個原因：一是充電設(shè)施領(lǐng)域是個風(fēng)口，市場需求大;二是電樁模式很輕，基本沒有固定資產(chǎn)投資。目前市場上做充電設(shè)施的公司很多，不過建充電設(shè)施的公司模式太重。

　　去年，樂視宣布了SEE計劃，將打造智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、電動化、社會化的樂視超級汽車。電樁的運(yùn)營模式表面上與超級汽車沒有直接聯(lián)系，但實(shí)際上，樂視目的是圍繞超級汽車和汽車本身的鎖定效應(yīng)，打造一個新能源汽車的生態(tài)圈。所以電樁是它的一環(huán)。

　　充電設(shè)施未來的潛力巨大，機(jī)構(gòu)預(yù)測到2016年充電樁產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達(dá)到330.78億元，到2020年可達(dá)到1000億元。充電服務(wù)商和充電設(shè)施建設(shè)商之間的關(guān)系，類似于手機(jī)或電腦硬件商，和運(yùn)營商或者IT公司的區(qū)別。

　　充電服務(wù)商靠什么賺錢

　　電樁的APP在9月9日正式升級到3.0版本，面對的群體也由B端全新升級到C端，覆蓋面進(jìn)行了大范圍的拓展。

　　充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)的盈利模式很簡單，短期內(nèi)就是賺取電價差價，這和傳統(tǒng)加油站的模式一樣。但電樁這種類型的公司，盈利模式并沒有固有的路徑。

　　實(shí)際上，電樁不可能在充電這個行為上找到盈利點(diǎn)，車主不太可能為了找到一個充電樁支持費(fèi)用。因?yàn)樵谲囍魇煜さ牡貐^(qū)，充電樁在哪里一目了然。

　　但電樁某種意義上可以利用其APP平臺，賺取平臺費(fèi)用。未來充電設(shè)施足夠多了，設(shè)施之間就會有一個競爭，誰利用得最充分，誰經(jīng)營得最好。那么電樁可能獲得一個平臺商的名額;另外，電樁的線上支付功能，也是一個盈利點(diǎn)。

　　不過，做成功平臺最重要的前提是流量。數(shù)據(jù)顯示，目前我國新能源汽車保有量約12萬輛，累計建成充電樁僅3萬個?？梢灶A(yù)期，這個規(guī)模不會短期內(nèi)暴漲。平臺短期內(nèi)都難以形成巨大流量，這是電樁模式未來幾年要面對的問題。

　　事實(shí)上，電樁模式的終結(jié)目的，可能是做生態(tài)圈平臺。充電服務(wù)只是一個切入口，類似于目前以做上門洗車美容為切入口的悠駕汽服、以后市場一站式服務(wù)為切入口的集群車寶等等，服務(wù)只是集客手段，而平臺車主流量才是目的。

　　只要聚集了足夠數(shù)量的車主，在目標(biāo)平臺上產(chǎn)生流量，那么以此可以塑造一個汽車漫長鏈條上的生態(tài)圈。做生態(tài)圈，核心點(diǎn)是車主，而非汽車。不過，汽車本身的鎖定效應(yīng)，增強(qiáng)了生態(tài)圈的封閉性。

　　電樁要做的事情，類似于樂視的電視機(jī)、客廳生態(tài)圈。樂視在超級汽車推出前，依靠充電樁這項(xiàng)公共資源，已經(jīng)把生態(tài)圈的觸角延伸到整個新能源汽車領(lǐng)域，而不局限于車內(nèi)空間了。

　　電樁還可能面臨問題是，充電設(shè)施建設(shè)商本身的平臺化競爭。特斯拉、寶馬、比亞迪等都為車主提供相應(yīng)的充電設(shè)施，同時可能在車內(nèi)顯示屏上就完成對電樁的預(yù)約、導(dǎo)航、支付功能，而不是手機(jī)上。

　　硬件和系統(tǒng)結(jié)合的情況類似于蘋果模式，強(qiáng)勢的車企可能更傾向于這種模式，而電樁的可能性是做成“安卓系統(tǒng)”，核心是開放。“投資了數(shù)千萬元”后，樂視已經(jīng)成為電樁的第二大股東，雙方還將聯(lián)合啟動下一輪全球融資。