半導(dǎo)體大廠們支持哪款車載以太網(wǎng)標(biāo)準？

　　先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的進步以及自動駕駛車的出現(xiàn)，成為助長“汽車內(nèi)部需要傳感器數(shù)據(jù)進行傳送”的兩大趨勢。恩智浦半導(dǎo)體(NXP Semiconductors)車載網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品線副總裁兼總經(jīng)理Toni Versluijs解釋，在這種情況下，汽車需要一種能夠處理高達100Mbps數(shù)據(jù)率(FlexRay的10倍)的拓撲。

　　包括博通(Broadcom)與恩智浦等芯片公司，以及像BMW等汽車OEM已經(jīng)開始擁抱車載以太網(wǎng)標(biāo)準——BroadR-Reach，這是一項由‘單對以太網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟’(OPEN Alliance)所定義的技術(shù)標(biāo)準。

　　但車載以太網(wǎng)至今發(fā)展得如何呢?

　　盡管BroadR-Reach在近年來逐漸取得了動能，但目前唯一采用基于BroadR-Reach車載以太網(wǎng)的汽車仍是BMW的X5系列休旅車。BMW目前采用的還是初步的建置方案，據(jù)稱僅用于連接汽車的攝影機至選配的環(huán)景系統(tǒng)電子控制單元(ECU)。

　　那么，其他的汽車制造商在哪兒呢?是什么原因讓他們對使用車載以太網(wǎng)卻步呢?

　　車載以太網(wǎng)懷疑論者質(zhì)疑BroadR-Reach的規(guī)格、芯片以及缺少IEEE標(biāo)準;例如涉及BroadR-Reach的IP議題、芯片供應(yīng)有限，以及需要更多功能特色——在同步時更快的數(shù)據(jù)率與效率。汽車業(yè)界要求的時間關(guān)鍵型應(yīng)用還需要更多的改進與完善。

　　微芯科技(Microchip)是唯一一家采用媒體導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸(MOST)技術(shù)標(biāo)準作為車載信息娛樂骨干的芯片供應(yīng)商，因此也一直附和汽車制造商采用BroadR-Reach速度緩慢的看法。

　　微芯科技副總裁Dan Termer指出，汽車OEM與一線廠商目前都在呼吁車載以太網(wǎng)“還未能準備好迎接黃金時代?！彼⒀a充說，汽車業(yè)界正開始發(fā)現(xiàn)基于BroadR-Reach的以太網(wǎng)絡(luò)規(guī)格、硬件工具與軟件層都還“尚未到位”。

　　恩智浦在上個月初推出據(jù)稱是“首款包括以太網(wǎng)絡(luò)收發(fā)器(TJA1100)與以太網(wǎng)絡(luò)交換器(SJA1105)的真正汽車產(chǎn)品組合，”或許能夠在此時帶來一線曙光。

　　Versluijs在接受記者采訪時表示，恩智浦“真正的”車載以太網(wǎng)收發(fā)器是一款“專為汽車應(yīng)用打造的技術(shù)”。他解釋說，這款新芯片方案擁有汽車產(chǎn)業(yè)長久以來所期待的多項硬件功能，同時還提供符合汽車OEM與一線廠商嚴格期待的“軟”功能。

　　例如，恩智浦以太網(wǎng)絡(luò)部門總監(jiān)Guenter Sporer表示，其車載以太網(wǎng)PHY不僅包含-40℃至+125℃的汽車級溫度范圍，還具備監(jiān)控電源電壓的診斷功能、支持低功耗睡眠模式，以及MIDI接腳提供靜電放電(ESD)和瞬時保護。

　　Versluijs 強調(diào)恩智浦在汽車市場的經(jīng)驗，“我們了解1ppm——百萬分之一的組件故障機會——會對于一線廠商與汽車OEM造成什么影響?！弊鳛橐患倚酒?yīng)商，當(dāng)故 障發(fā)生時就得準備好迅速采取行動以及進行深入的分析，他解釋說：“我們知道與他們合作以及共同解決問題的重要性?！?/p>

　　恩智浦也有信心可讓芯片按時交貨。新的以太網(wǎng)絡(luò)收發(fā)器TJA1100原型已可提供樣片，預(yù)計將在年底前進入量產(chǎn)。該公司表示，恩智浦首款以太網(wǎng)絡(luò)交換器SJA1105已經(jīng)交由汽車制造商測試，可根據(jù)客戶要求提供。

　　BroadR-Reach技術(shù)IP

　　Gartner公司研究總監(jiān)James Hines表示，“對于汽車級組件除了一般擴展的溫度范圍以及可靠性的質(zhì)量要求外，以太網(wǎng)絡(luò)在汽車應(yīng)用中的主要技術(shù)挑戰(zhàn)一直是在汽車的電子訊號嘈雜環(huán)境中維持訊號完整性。”

　　但是，BroadR-Reach的規(guī)格能夠解決這個問題，Hines說，“讓恩智浦的產(chǎn)品‘真正專用于汽車解決方案’的事實是他們采用了BroadR-Reach標(biāo)準?！?/p>

　　另一方面，微芯科技汽車信息系統(tǒng)部門資深經(jīng)理Henry Muyshondt認為大多數(shù)的汽車制造商并不可能直接跳向現(xiàn)行的BroadR-Reach標(biāo)準，“他們寧愿等待基于IEEE規(guī)格的芯片出現(xiàn)?！盜EEE 目前正根據(jù)BroadR-Reach開發(fā)“更通用的標(biāo)準”。這些標(biāo)準包括100Base-T1和1000Base-T1。

　　在IEEE的標(biāo)準化以及即將以100BASE-T1之名發(fā)布的技術(shù)，“將進一步提高對于這項技術(shù)的接受度”，恩智浦公司也認同這樣的看法。

　　不過，Gartner的Hines指出，還有芯片供應(yīng)商的問題。

　　“目前推動車載以太網(wǎng)導(dǎo)入的主要障礙在于汽車OEM與一線電子設(shè)備制造商的顧慮，他們擔(dān)心市場上的供應(yīng)商還太少。只要博通仍控制著BroadR-Reach芯片的關(guān)鍵IP，這種顧慮可能還會持續(xù)存在。”

　　他解釋說，博通握有多項與以太網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相關(guān)的專利，經(jīng)由OPEN聯(lián)盟推動成為BroadR-Reach品牌的汽車連網(wǎng)解決方案。

　　博通授權(quán)技術(shù)給恩智浦以及其他芯片供應(yīng)商。麥瑞半導(dǎo)體(Micrel)和Marvell則開發(fā)自己的車載以太網(wǎng)PHY和交換機產(chǎn)品組合(當(dāng)然麥瑞半導(dǎo)體現(xiàn)在已經(jīng)是微芯科技的一部份了)，但兩家公司都不是OPEN聯(lián)盟的成員。因此，在Hines看來，“互操作性仍然會是一個問題?！?/p>

　　由于OPEN聯(lián)盟倡議的BroadR-Reach標(biāo)準得到大多數(shù)的業(yè)界支持，他說，“這項標(biāo)準最有可能脫穎而出，成為車載以太網(wǎng)的主導(dǎo)標(biāo)準。”