基于實(shí)時(shí)內(nèi)核的電動(dòng)車(chē)電子差速算法仿真
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5．4 電子差速算法實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的試驗(yàn)結(jié)果
在不考慮加速度信號(hào)的影響下，轉(zhuǎn)角發(fā)生變化時(shí)，利用該平臺(tái)得出各輪速度變化。轉(zhuǎn)速設(shè)定如圖4所示，轉(zhuǎn)角變化如圖5所示。本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/152447.htm
隨著轉(zhuǎn)角的變化，各個(gè)輪子速度變化如圖6所示。
從圖6中可以看出，轉(zhuǎn)角各個(gè)變化過(guò)程中對(duì)應(yīng)各輪速度的變化。當(dāng)轉(zhuǎn)角由O增大到最大值時(shí)(向右轉(zhuǎn)向)，V1為前軸外側(cè)輪，速度最大，即V1為Vref(Vs)，此時(shí)的目標(biāo)車(chē)速Vs(V1)為轉(zhuǎn)角為O時(shí)的車(chē)速，故V1保持不變，V2、V2、V4根據(jù)電子差速算法相應(yīng)的減?。划?dāng)轉(zhuǎn)角為最大值時(shí)，V2、V3、V4減小的趨勢(shì)停止，隨后轉(zhuǎn)角由最大值減小到0時(shí)，V2、V3、V4增大到與V1相同。當(dāng)轉(zhuǎn)角由0減小到最小值時(shí)(向左轉(zhuǎn)向)，V4為前軸外側(cè)輪，速度最大，即V4為Vref(Vs)，此時(shí)的目標(biāo)車(chē)速Vs(V4)為轉(zhuǎn)角為O時(shí)的車(chē)速，故V4保持不變，V1、V2、V3根據(jù)電子差速算法相應(yīng)的減?。划?dāng)轉(zhuǎn)角為最小值時(shí)，V1、V2、V3減小的趨勢(shì)停止，隨后轉(zhuǎn)角由最小值增大到O時(shí)，V1、U2、V3增大到與V4相同。
6 結(jié) 論
系統(tǒng)中的電子差速算法是以車(chē)輪轉(zhuǎn)速為控制目標(biāo)，此算法較為簡(jiǎn)單。但也存在著一定的問(wèn)題，它只較適合于低轉(zhuǎn)速小轉(zhuǎn)角或直線(xiàn)行駛的情況；在轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角都較大時(shí)，此時(shí)車(chē)體運(yùn)動(dòng)的離心力產(chǎn)生的側(cè)翻力矩起決定性的作用，可能會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)，在泥濘等復(fù)雜路況下也難以適用。由于試驗(yàn)的條件所限，無(wú)法采用適合于復(fù)雜路面情況的，基于滑移率或是基于驅(qū)動(dòng)輪附著力的電子差速算法。
評(píng)論