一種多相位感應(yīng)控制的配時(shí)方案設(shè)計(jì)
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4 變相序的多相位感應(yīng)控制算法
為了有效減小車輛平均延誤，本文針對(duì)前文所述的單交叉口四相位全感應(yīng)控制提出可變相序的感應(yīng)控制算法，根據(jù)各相位的排隊(duì)長(zhǎng)度和平均等待時(shí)間確定一個(gè)優(yōu)先值Wi，Wi=QiTi；其中，Qi為第i相位等待車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度，T為第i相位的等待時(shí)間；顯然，優(yōu)先值越大的相位優(yōu)先通行，通過判斷優(yōu)先值的方法靈活動(dòng)態(tài)地變換相位，該配時(shí)方案的相序不固定，相位轉(zhuǎn)換的狀態(tài)圖如圖3所示，根據(jù)交通需求實(shí)時(shí)變換相位。
具體算法如下：
Step 1初始化，給每一相位任意車輛排隊(duì)長(zhǎng)度，把通行權(quán)交給排隊(duì)長(zhǎng)度最長(zhǎng)的相位；
Step 2給獲得通行權(quán)的相位一個(gè)初始綠燈時(shí)間；
Step 3給本相位一個(gè)單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間。
Step 4檢測(cè)本相位是否有車到達(dá)，無車，到Step5，有車，判斷本相位綠燈時(shí)間是否到達(dá)最大綠燈時(shí)間，是，到Step5，否，到Step3。
Step 5計(jì)算各紅燈相位的優(yōu)先值，把通行權(quán)交給優(yōu)先值最高的那個(gè)相位，到Step2；
5 仿真結(jié)果分析
為了驗(yàn)證本文所提出的算法的有效性，本文通過仿真平臺(tái)上對(duì)經(jīng)典感應(yīng)控制算法和本文提出的動(dòng)態(tài)相序的感應(yīng)控制算法進(jìn)行了比較實(shí)驗(yàn)，仿真軟件采用微觀交通仿真軟件-USTCMTS1.0系統(tǒng)，因?yàn)楦袘?yīng)控制只適用于飽和度不高的交通流條件，故取飽和度低于0．6的情況進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，仿真所選取的交叉路口的寬度為：東西方向和南北方向的道路寬度均為10．5m，仿真運(yùn)行6000s，以車輛的平均延誤作為標(biāo)準(zhǔn)，得到兩種算法的平均延誤，圖4是根據(jù)仿真結(jié)果使用MATLAB所繪制的圖形。
由仿真結(jié)果我們可以看出，本文所提出的動(dòng)態(tài)相序的感應(yīng)控制的平均延誤要明顯低于經(jīng)典感應(yīng)控制的平均延誤。
6 結(jié)論
本文以單交叉口的感應(yīng)控制為研究背景，針對(duì)經(jīng)典感應(yīng)控制算法相序固定、配時(shí)參數(shù)固定的缺點(diǎn)，提出一種變相序的、動(dòng)態(tài)初始綠燈時(shí)間的多相位感應(yīng)控制算法，仿真結(jié)果表明，改進(jìn)后的感應(yīng)控制算法較經(jīng)典的感應(yīng)控制算法有效地降低了車輛的平均延誤，能夠適應(yīng)動(dòng)態(tài)的交通流狀況。
本文引用地址：http://www.ex-cimer.com/article/162565.htm
評(píng)論