動力集中監(jiān)控系統(tǒng)的節(jié)能降耗措施分析

我國電信網(wǎng)絡的建設和發(fā)展使電信網(wǎng)絡的規(guī)模不斷擴大，需要操作和維護的設備種類及數(shù)量也越來越多；設備分散，按照傳統(tǒng)的維護方式進行有人值守、巡檢已經(jīng)越來越困難，近幾年電信機采用環(huán)境及動力設備集中監(jiān)控已成為一種趨勢，可實現(xiàn)機房的無人值守或少人值守，進一步提升電信機房的工作和管理效率。

監(jiān)控系統(tǒng)的基本結構如圖1所示。其無論采用何種品牌的監(jiān)控方式，就其組網(wǎng)而言一般都可以分成，現(xiàn)場采集控制層(遠端局站)、本地管理控制層(中心局端)、上層管理控制層(市級或省級中心)。

圖1 多級組網(wǎng)系統(tǒng)結構圖

節(jié)能措施1：電池容量管理

蓄電池作為通信系統(tǒng)的后備電源，其性能好壞直接影響基站停電支撐時間。對重要基站及局房來說，蓄電池更是救命稻草，一旦開關電源(整流模塊)輸出出現(xiàn)故障或市電停電后發(fā)電機無法正常供電，此時蓄電池性能的性能就直接關系局站的生死。

運維人員要做到心中有譜就必須了解蓄電池的后備支撐時間。一般來說了解蓄電池的后備支撐時間的測試方法有多種多樣，可以是理論測算，也可以是實測數(shù)據(jù)。由于理論測算受到各方面的影響因素較大，與實際容量偏離較大故只能作為判斷理論容量的一個參考值。最原始的實測數(shù)據(jù)方式就是運維人員帶著放電設備及容量測試設備到基站逐站放電，這種方式不僅效率低下，還占用著大量的人力、物力。

動力監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)對基站放電的方法有兩種，一種是通過局站停電時的自然放電，來進行局站電池的容量測試；另一種方式是通過遠程關閉開關電源整流模塊或通過調低遠端局站開關電源系統(tǒng)電壓的方式進行局站遠程放電。

從上述兩個方法來看，采用停電法受停電時間的影響，停電時間短即無法對容量進行全容量測試。監(jiān)控系統(tǒng)通過記錄每次停電情況，動態(tài)更新電池容量表。當然動態(tài)更新并不是簡單更新每次最新的放電時間，而是要根據(jù)每次放電所達到的最低電壓值時的放電時間來更新容量庫，以放電終止最低電壓值時的數(shù)據(jù)更新庫中上次記錄中較高電壓值時的數(shù)據(jù)。例如：庫中原記錄某站46.5V時放電長為600分鐘，此時若放電電壓低于46.5V時所得數(shù)據(jù)即可更新掉原庫中數(shù)據(jù)。目前基于更新的科學條件，無論電池放電時間長短，數(shù)據(jù)都可以做到動態(tài)更新。

在第二種基站放電方法中，關閉模塊法或調節(jié)電壓，是通過關閉系統(tǒng)電流輸出(等同停電)來達到電池放電的目的，當電池電壓下降到設定值時(如46V)人工開啟整流模塊或調節(jié)均浮充電壓至正常值，結束放電。如果運維人員必須了解電池電壓放電至46V時的放電時長，可將系統(tǒng)均浮充電壓設置為45.9V，此時開關電源通過監(jiān)控單元的控制而限制輸出即整流模塊輸出電壓只有45.9V(此時輸出電流為0)，當系統(tǒng)電壓下降至45.9V時系統(tǒng)模塊為保證系統(tǒng)電壓維持在45.9時模塊開始有輸出，此時輸出大致為負載電流大小。此時可通過將浮充電壓、均充電壓調回正常值來結束放電，這樣就可以得到電池的放電時間，此方式較自然停電法數(shù)據(jù)要更準確。

利用監(jiān)控系統(tǒng)對電池的遠程放電來管理蓄電池放電支撐時間，可為動力調度提供重要的調度依據(jù),如圖2所示。同時，利用監(jiān)控系統(tǒng)報表功能對各項指標進行分析，可作為蓄電池每年例行的放電測試原始記錄，不僅節(jié)約了人力成本，還在很大程度上節(jié)省了物力、財力成本。別一方面通過對電池的容量測試過程，運維人員還可通過監(jiān)控系統(tǒng)提供的報表及曲線功能來分析電池的健康狀況，及時剔除落后電池，保證系統(tǒng)穩(wěn)定可靠運行，并且放電過程中出現(xiàn)的落后電池也能及時被運維人員發(fā)現(xiàn)，做到早更換、早處理，達到提升蓄電池性能的目的。

節(jié)能措施2：油機車發(fā)電的合理調度

運維人員通過對蓄電池、開關電源和市電的監(jiān)控，在基站發(fā)生停電的情況下，能化被動為主動，應對緊急停電事件。

運維人員一方面可通過電力服務熱線了解停電時長，另一方面則依據(jù)在系統(tǒng)中存在的蓄電池后備時間支撐表（沒有支撐數(shù)據(jù)的可依據(jù)基站負載電流和電池標稱容量，計算蓄電池的放電容量），對放電容量超過40%的站點進行重點監(jiān)視。

在運維人員設置相應的預警閥值后，如果被監(jiān)視基站達到計劃停電時間的，系統(tǒng)電壓或已放電時間臨近系統(tǒng)一次下電電壓或容量庫中的支撐時間(須留有一定的發(fā)電應急反應時間)，運維人員可以通過監(jiān)控停電基站蓄電池的電壓和測試容量，結合基站的負載，對基站的發(fā)電需求做出統(tǒng)籌安排，為油機車發(fā)電的調度安排提供客觀依據(jù)。

從圖2可以看出，運維人員通過對電池的容量測試算出電池放電支撐時間，系統(tǒng)便可通過已停電時間來自動計算出剩余支撐時間，為基站發(fā)電需求做統(tǒng)籌安排，為油機車發(fā)電的調度安排提供客觀依據(jù)。當然油機車的調度更須結合基站相應實際情況，如基站路程、發(fā)電時須使用的油機型號(山上的基站由于油機車無法使用，均只能使用便攜汽油機)及油機分布情況等相關信息。

圖2 監(jiān)控系統(tǒng)提供的停電監(jiān)測表

動力監(jiān)控系統(tǒng)作為信息的提供者，更重要的作用是使人們對其提供的信息進行分析和處理。運維人員對油機的調度盡量要做到少發(fā)或不發(fā)，綜合利用各方面的信息。如果一停電就盲目趕往基站發(fā)電，不利于運營成本的控制，這種粗放型管理也不適合企業(yè)的發(fā)展。如何從控制運營成本提高服務質量已成為企業(yè)發(fā)展的主流。

作為技術維護人員，運維人員自然須從控制成本、節(jié)省效率進而使系統(tǒng)達到節(jié)能減排目的的角度出發(fā)來更好地調度油機車。

如果某站可支撐時間10小時而停電時間卻是11小時，此時運維人員就可以通過油機對其供電1個小時便可停機，而非早早去基站發(fā)電再等到市電恢復后才回崗。如果此站停電時間在中午12點，按常規(guī)運維人員可能要發(fā)電到凌晨1點左右，而通過上述的科學安排，運維人員只需在下午15點后安排去基站發(fā)電一個小時即可，而不必要占用休息時間。

節(jié)能措施3：空調控制智能化

麗水地區(qū)素有“九山半水半分田”的說法，正是地理因素，造成麗水山區(qū)晝夜溫差變化較大。以往基站空調一到夏天為確?；緶囟炔怀瑴?，需24小時不間斷開機運行。部分負荷大的基站往往需要兩臺空調甚至三臺空調降溫。對于空調控制，以往運維人員采用的管理方式是冬天關機、夏天開機的管理方式。目前，顯然這種管理方式簡單省力但存在著一定的不足。除了上述方式，利用氣溫的變化，在氣溫較低的夜間、陰天等時段使基站通過自然散熱的方式，也可以滿足基站運行要求。此時開啟空調顯然是符合節(jié)能要求，尤其是開啟多臺空調的基站。