特斯拉：距離夢想電動車世界的路還很遠(yuǎn)

　　去年夏天，我駕車到了舊金山Peninsula，從中我窺見了美國汽車文化的巨大轉(zhuǎn)變。插電式混合動力汽車、充電站似乎隨處可見，在斯坦福的入口處，我看到一起輕微交通事故，三輛車卷入，當(dāng)中就有一款是電動汽車。最引人關(guān)注的是：特斯拉Model S奢侈電動汽車似乎成了科技迷的新標(biāo)志。到目前為止它已經(jīng)銷售9萬輛，它成了舊金山灣區(qū)高速路和偏僻小路的常見風(fēng)景 。

　　特斯拉曾經(jīng)為Model S打出這樣的宣傳口號：“零排放，零妥協(xié)。”在特斯拉CEO馬斯克看來，特斯拉不只是一家汽車公司，而是一家“能源創(chuàng)新公司”，它是“零排放電力”關(guān)鍵組成部分。

　　來自舊金山灣區(qū)的特斯拉會不會遭遇財務(wù)危機(jī)?會不會遭遇環(huán)境危機(jī)?整個汽車市場能走上持續(xù)“綠色”的道路嗎?許多人都存有這種擔(dān)憂。我關(guān)注科技的歷史，我相信特斯拉正在創(chuàng)造歷史。

　　零排放的歷史與前車之鑒

　　電動汽車的歷史和汽油汽車一樣悠久。直到最近的幾十年它才開始強(qiáng)勁復(fù)蘇，主要是因為加州制定了空氣質(zhì)量保護(hù)政策，這個政策還孕育了一個術(shù)語：零排放汽車(ZEV)。

　　當(dāng)年加州空氣資源委員會 ( California(參配、圖片、詢價) Air Resources Board )要求加州7大汽車商(克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、馬自達(dá)、日產(chǎn)和豐田)生產(chǎn)的汽車不能排放有害污染物。按照計劃，從1998年到2000年，汽車商每款車型的零排放汽車比重不得低于2%，2001年至2002年不得低于5%，2003年不得低于10%，以后逐年提高。

　　最終目標(biāo)無法達(dá)成，CARB修改了配額，汽車商也后退一步，開始推出一些零排放汽車，但數(shù)量相當(dāng)有限，而且只用于租賃。CARB于是提出了“部分零排放汽車”的概念，混合電動汽車就適合于這一概念。

　　再看看氫動力汽車，它沒有排放污染物，19世紀(jì)中期就出現(xiàn)了。從理論上說氫動力汽車有很多優(yōu)勢：將最好的電池性能與內(nèi)燃機(jī)引擎結(jié)合，可以利用現(xiàn)有的石油基礎(chǔ)設(shè)施，行駛的距離比電池電動汽車遠(yuǎn)。理論終歸是理論，實(shí)際卻是另一回事，氫動力汽車最終也沒有發(fā)展起來。

　　通用汽車曾在1996年推出EV-1電動汽車，它用來租賃，結(jié)局怎么樣?最終通用汽車的1117輛EV-1大多數(shù)被壓碎了。

　　電池成本與電池壽命

　　2004年特斯拉帶來了“超級跑車”哲學(xué)。從業(yè)務(wù)模式來看是明智的。作為一家新公司，要想打破現(xiàn)狀，在阻礙重重的市場活下來，推出超級跑車有利于融資。