特斯拉：距離夢想電動車世界的路還很遠(yuǎn)

　　觀察者關(guān)注每千瓦時的電池成本，它是電動汽車能否商業(yè)化的重要指標(biāo)。為了降低成本，特斯拉花了無數(shù)心血，它將成本從每千瓦時400美元降到了200美元以下?，F(xiàn)在它正在與松下合建電池廠，目的也是進(jìn)一步降低成本。在電動汽車中，電池組占了成本中很大的一部分。高性能版本Model S的零售價介于95000至138000美元，當(dāng)中30%是電池組成本。

　　不只如此，電池的壽命也影響著成本。增強電池的數(shù)量是容易的，要延長壽命卻是很困難的事，而且只能慢慢提高。在手機、平板、其它便攜設(shè)備中，電池壽命不成問題，因為消費電子設(shè)備在設(shè)計的時候只要求使用短短的幾年時間。

　　實際上，電池電動汽車的更換成本相當(dāng)高，消費者可能意識得到，也可能根本就意識不到，總之他們不愿意付錢。汽車商一般不會自己生產(chǎn)電池，特斯拉、寶馬例外。電池一般來自LG化學(xué)和松下，在垂直整合的世界，錢總是要先付給它們。汽車商可不愿意自己的命運掌握在電池企業(yè)手中。

　　為什么汽車商不愿意自己生產(chǎn)電池?首先要形成規(guī)模，要建立多條生產(chǎn)線，要追上組件商也需要花很大的精力。只有日產(chǎn)走這條路，它是與NEC合作才能走下去的。即使是這樣，因為Leaf銷量一般，日產(chǎn)為了降低成本，也不得不改用LG化學(xué)的電池。

　　結(jié)論就是新的電動汽車用戶寧可租賃也不愿意購買，因為汽車商承諾未來會提供更便宜、更強大的電池。這樣的策略是一把雙刃劍：消費者當(dāng)然希望補貼能持續(xù)一萬年，而汽車商呢?永遠(yuǎn)無法通過電動汽車賺到多少利潤。

　　正因如此，大多的主流汽車商不愿意開發(fā)電池純電動汽車，它們更愿意開發(fā)混合動力電動汽車，這樣可以降低風(fēng)險。

　　特斯拉Model S有70千瓦時、85千瓦時、90千瓦時版本，從技術(shù)上看相當(dāng)強大，它還提供8年無里程(參配、圖片、詢價) 限制的保修服務(wù)。8年之后電池也許可以繼續(xù)使用，但它的性能肯定會下降很多。哪個司機愿意單程行駛距離下降25%?特斯拉慷慨的保修服務(wù)也帶來一個問題，目前特斯拉汽車的補貼很多，但補貼是臨時性的，如果沒有補貼怎么辦?

　　貶值與售后

　　電池壽命的不確定性給二手電動汽車市場帶來有趣的影響。低端電動汽車貶值速度比汽油汽車快，現(xiàn)在的售價很便宜。2012年日產(chǎn)Leaf推出時零售價為36000萬美元，而到了2015年平均只值8000美元。

　　Model S是最保值的電動汽車，原因就是特斯拉的售后擔(dān)保服務(wù)很周到。

　　阻礙特斯拉汽車普及的還有充電網(wǎng)絡(luò)，實際上，所有充電網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變都需要消費者的行為作出相應(yīng)改變。電動汽車司機要學(xué)會在家里如何充電，白天可能還要到其它地方充電，他們可能還要請電工來重新規(guī)劃車庫的插座。即使是高安培的超級充電樁，要充滿電也需要30分鐘或者更長時間。

　　汽車產(chǎn)業(yè)是一個高度競爭的產(chǎn)業(yè)，為什么特斯拉得到其它汽車企業(yè)如此多的幫助呢?例如，2009年至2012年間，戴姆勒和豐田各自向特斯拉投資了5000萬美元。2010年，特斯拉買下了Fremont工廠，它本來是通用汽車和豐田留給合資公司Nummi的，成交價只有低得可憐的4200萬美元。汽車技術(shù)正在發(fā)生變革，汽車商需要對沖風(fēng)險，投資只是降低風(fēng)險的一種手段。