戴姆勒為什么暫不考慮投資電動汽車電池？

　　戴姆勒董事會主席蔡澈(Dieter Zetsche)近期透露，由于當(dāng)前電池市場已經(jīng)產(chǎn)能過剩，在未來幾年中將不會與其他德國豪華車品牌一起投資用于電動汽車的電池產(chǎn)品。

　　蔡澈2月初在斯圖加特表示：“如果我們再去做這樣的投資無疑將增加其產(chǎn)能過剩，那將是一件很蠢的事情。”

　　他說：“四五年前人們認(rèn)為電池是相對稀缺的，甚至可以將其看做是產(chǎn)業(yè)政策的一個工具。事實上，當(dāng)前的電池市場已經(jīng)出現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)能過剩，電池已經(jīng)變成一件普通的商品了。”

　　德國財政部長西格瑪爾·加布里爾(Sigmar Gabriel)去年11月曾表示，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)向德國政府游說，希望為建設(shè)電池廠申請補貼，之后有關(guān)德國豪華車聯(lián)合生產(chǎn)電池傳聞就變得極具敏感性。

　　包括國內(nèi)工人聯(lián)合會在內(nèi)的支持者曾提出過明確的論點表示“德國電池公司”在電池生產(chǎn)領(lǐng)域可以形成必要的規(guī)模效應(yīng)、讓電動汽車的性價比更加合理，同時保證國家的汽車產(chǎn)業(yè)集群能夠?qū)χ匾膽?zhàn)略知識儲備進行有效維護。

　　當(dāng)前的一些插電式混合動力車型如奧迪A3 e-tron和寶馬i3等電動汽車的電池大部分來自亞洲地區(qū)，上述提到的兩款車型電池分別來自松下和三星SDI公司。

　　戴姆勒電動車型梅賽德斯-奔馳 B 250 e的整個傳動系統(tǒng)是與特斯拉合作開發(fā)的，但電池部分與上一代smart fortwo電動版一樣均來自德國東部一個生產(chǎn)廠家，該工廠現(xiàn)已停產(chǎn)。戴姆勒目前已經(jīng)停止讓供應(yīng)商為其現(xiàn)有的插電式混動車型生產(chǎn)電池，并表示這些供應(yīng)商都是“可替換的”。

　　盡管它們之間存在著激烈的競爭關(guān)系，梅賽德斯、寶馬和奧迪已經(jīng)證明他們可以為提升德國行業(yè)競爭力形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。2015年三家公司曾聯(lián)手以28億歐元收購諾基亞推出的數(shù)字地圖HERE。

　　當(dāng)奧迪CEO魯伯特·施泰德(Rupert Stadler)在2015年9月表示對集中資源生產(chǎn)電池產(chǎn)生興趣的時候，蔡澈則對這一想法持開放態(tài)度。

　　將于今年年底退休的梅賽德斯開發(fā)主管托馬斯·韋伯(Thomas Weber)曾在2015年12月戴姆勒副總裁兼勞工領(lǐng)袖麥克·布萊希特(Michael Brecht)極力勸說公司“不要把生產(chǎn)電池的機會留給亞洲人”時表示：“形成聯(lián)合是合理的選擇。”

　　在看到一些電動汽車起火的案例之后，曾屬于戴姆勒的Li-Tec公司曾設(shè)計出一款防止過熱的特制電池，然而蔡澈在2015年底下令停止了該鋰電池的生產(chǎn)。

　　蔡澈在本月曾表示：“我們擁有最好的電池，但是因為差異太小消費者感覺不到，但成本就會變得非常的高昂。”僅靠smart fortwo對電池的需求，工廠無法達到能夠維持正常運轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)量。

　　唯一可以明確的是在電池化學(xué)實現(xiàn)雙能量密度和降低生產(chǎn)成本之間不可能達到雙贏，所以蔡澈對這樣的博弈不感興趣，更何況目前鋰空氣、鋰硫和固態(tài)鋰之類的技術(shù)還在研發(fā)階段。

　　“現(xiàn)在還沒有人敢說它們已經(jīng)在技術(shù)上實現(xiàn)了突破，想要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模需要3至5年甚至更長的時間。”

　　然而電動汽車從未辜負(fù)對它們的炒作，特斯拉Model S可能是個例外，德國豪華品牌正在持續(xù)不斷為降低整體產(chǎn)品的排放量而堅持對電動汽車的研發(fā)。

　　寶馬在去年只售出了24000輛i3電動車，僅占其品牌總銷量的1%多。

　　相較于它們共同的競爭對手，無論是梅賽德斯還是奧迪均未做出任何實質(zhì)性的進展，但它們2020年前都將推出續(xù)航里程更長的電動汽車。在去年9月舉辦的法蘭克福車展中，奧迪首次展出了其純電動e-tron Quattro概念車。