傳統(tǒng)節(jié)能減排之發(fā)動機小型化相關(guān)技術(shù)解析

既要兼顧引擎在低速區(qū)的扭矩特性，又想榨取高速區(qū)的功率特性的情形下，一種對氣門升程進行調(diào)節(jié)的裝置即“可變氣門正時技術(shù)”應運而生。該技術(shù)既能保證低速高扭矩，又能獲得高速高功率，對引擎而言是一個極大的突破。到今天幾乎每家企業(yè)都有了自己的可變氣門正時技術(shù)，如豐田開發(fā)的VVT-i，保時捷開發(fā)的 Variocam，現(xiàn)代開發(fā)的DVVT……一系列可變氣門技術(shù)雖然商品名各異，但其設計思想?yún)s極為相似。

優(yōu)勢：

通過控制進行配氣，改變進氣門的打開與關(guān)閉時間，可以提高進氣充量，使發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。

劣勢：

1、中段轉(zhuǎn)速扭矩不足。

2、由于多搖臂和凸輪組機構(gòu)的介入，發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音大。

3、維修使用的成本也大幅增加。

可變排量技術(shù)

可變排量技術(shù)又稱氣缸休眠技術(shù)，是指當發(fā)動機工作在小負荷狀態(tài)時，通過一系列的“手段”讓部分氣缸停止工作(休眠)，剩余的氣缸正常工作，該技術(shù)能將發(fā)動機的6缸燃燒智能切換成3缸燃燒，達到節(jié)省燃油、降低排放的雙重功效;當急加速或爬坡需要加大動力時，可變排量技術(shù)又會啟動所有汽缸，快速提升發(fā)動機的動力輸出能量。

要讓氣缸休眠(不工作)，眾多廠商主流的方式是斷油+斷氣。對于現(xiàn)在的電噴發(fā)動機來說，“斷油”相對簡單，因為燃油噴嘴其實是電磁閥。電磁閥通電則噴油，不通電就不噴油。“斷氣”相對復雜。因為發(fā)動機的進、排氣門是氣體進入、排出氣缸的必經(jīng)之路。所以，只要讓進、排氣門不打開，就可以實現(xiàn)“斷氣”。

目前各廠商有著各自的辦法，如本田的方法是通過塞柱的移動，斷開搖臂與凸輪軸之間的聯(lián)動關(guān)系，讓搖臂不再頂開進、排氣門，實現(xiàn)“斷氣”。

優(yōu)勢：

低油耗，省油錢，對于小排量經(jīng)濟型轎車效果明顯

劣勢：

1、消費者購車、用車成本增加，氣缸休眠技術(shù)使用了更為復雜的發(fā)動機機械構(gòu)造以及與之匹配的控制策略，必定會帶來整車成本的提升，而這些必然會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。

2、復雜的技術(shù)帶來了發(fā)生故障的可能性，也會提高維修保養(yǎng)成本。

自動啟停技術(shù)

發(fā)動機自動啟停技術(shù)，是指在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候，自動熄火。當需要繼續(xù)前進的時候，系統(tǒng)自動重啟發(fā)動機的一套系統(tǒng)。它的核心技術(shù)在于自動控制熄火和啟動，這項技術(shù)可以有效降低發(fā)動機怠速空轉(zhuǎn)的時間，這在城市走走停停的交通狀況下可以一定程度降低排放提高燃油經(jīng)濟性。

智能起停“stop—start”系統(tǒng)的起停功能在鑰匙通電時默認自動開啟，當車速降低至限值以下、處于空擋狀態(tài)和離合器踏板完全松開時，將開啟自動停機系統(tǒng)。當發(fā)動機成功啟動后，在一定的時間內(nèi)，駕駛員沒有任何踏板和擋位操作，則系統(tǒng)會認為駕駛員暫無起步出發(fā)的意圖，發(fā)動機會自動停機。這個時候壓縮機同時也停止工作，當松開剎車踏板繼續(xù)前進的時候，發(fā)動機又自動啟動。

優(yōu)勢：

節(jié)油、省錢。

劣勢：

1、若堵車時間較長，長時間的走走停停勢必會給起動機增加負擔。

2、一些車型的啟停邏輯不是很好，介入時間拿捏不準。

3、啟動時噪音和震動較大。

發(fā)動機自動啟停技術(shù)設計的初衷是為了環(huán)保節(jié)能，在理論環(huán)境下它也確實可以達到這個目標。但如果結(jié)合我國的路況——堵車時間較長，長時間的走走停停勢必會給起動機增加負擔。所以，在長時間擁堵時，最好將自動啟停功能關(guān)閉，這樣更有利于延長起動機和蓄電池的壽命。