汽油車燃效堪比混合動力 馬自達(dá)SKYACTIV技術(shù)全貌（一）
英飛凌汽車電子生態(tài)圈
這種排氣系統(tǒng)的問題是，由于到觸媒之間的距離太長，尾氣的溫度下降，觸媒的激活會被延緩。雖然如果推遲點(diǎn)火時間，則可提高尾氣溫度，但燃燒會由此變得不穩(wěn)定。
為此，新型汽油發(fā)動機(jī)在活塞的上表面設(shè)置了空腔（Cavity），通過在火花塞周圍形成較濃的混合氣，成功地實(shí)現(xiàn)了即使推遲點(diǎn)火時間仍可保持燃燒的穩(wěn)定的性能。除了上述在燃燒方面的改進(jìn)之外，馬自達(dá)還著手降低發(fā)動機(jī)各部件的摩擦損失，最終總體上減少了2成左右的磨擦損失。
無需后處理即可減少NOx
新型柴油發(fā)動機(jī)SKYACTIV-D的特點(diǎn)是，由于實(shí)現(xiàn)了14.0的壓縮比，因此，可不使用尿素SCR（選擇性還原觸媒）以及NOx（氮氧化物）吸收還原觸媒（LNT）等昂貴的NOx后處理裝置，就能滿足歐洲Euro6、北美Tier2Bin5、日本“后新長期規(guī)定”等全球的尾氣規(guī)定。燃效也比以往提高了約20％（圖6）。
 |
| 圖6 SKY-D的燃效特性 與以往馬自達(dá)造的柴油發(fā)動機(jī)、以及同類競爭車的發(fā)動機(jī)相比，燃效提高了約20％。 |
之所以能夠顛覆“提高壓縮比可使熱效率增高”這一發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)的常識，成功地使燃效得到提高，這其中有2個理由。一個理由是，降低壓縮比使燃燒狀況得到了改善；另一個理由是，摩擦損失比以前減少。
之所以通過降低壓縮比就能改善燃燒狀況，是因?yàn)槿剂吓c空氣的均勻混合可促進(jìn)燃燒。在以往那樣壓縮比較高的發(fā)動機(jī)中，活塞上止點(diǎn)的溫度及壓力非常高。如果在此狀態(tài)下向燃燒室內(nèi)噴射燃料的話，會在燃料與空氣尚未充分混合時發(fā)生著火，燃料的一大部分因燃燒而形成高溫，使得NOx（氮氧化物）的生成不斷增加，由于是在氧氣不足的情況下燃燒，因而煤煙的生成量也增多。
為了避免這種現(xiàn)象，以往的柴油發(fā)動機(jī)是等活塞略微下降、燃燒室的壓力及溫度降低之后，再噴射燃料。然而，這樣一來由于是活塞開始下降之后才開始燃燒燃料，因此用于產(chǎn)生驅(qū)動力的沖程就會縮短（圖7）。
 |
| 圖7 雖然降低了壓縮比但燃效卻得以提高的理由 在壓縮比較高的老式柴油發(fā)動機(jī)（上）中，為了避免將燃料噴射到高溫高壓的燃燒室內(nèi)，活塞是略微下降后才噴射燃料的。因此，用于產(chǎn)生驅(qū)動力的活塞移動沖程就會變短。但是，在SKYACTIV-D（下）中由于是在上止點(diǎn)附近噴射燃料，所以，用于產(chǎn)生驅(qū)動力的活塞移動沖程增長。 |
新型柴油由于壓縮比較低，因而可時上止點(diǎn)的溫度及壓力降低。即使在上止點(diǎn)噴射燃料，由于距離著火的時間增長，因此，燃料與空氣可充分混合，從而實(shí)現(xiàn)了均勻燃燒。（未完待續(xù)）
評論