巨頭搶灘車用芯片市場 汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈將重構(gòu)

　　據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)Gartner預(yù)測，2020年全球使用車聯(lián)網(wǎng)的汽車數(shù)量將從目前的6000萬臺大幅增加至2.5億臺。而另一家分析機(jī)構(gòu)IHS則指出，到2035年全球無人駕駛汽車將達(dá)2100萬輛。

　　汽車行業(yè)正在發(fā)生一場深刻的變革，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化的未來趨勢正在讓汽車變得像一個帶有四個輪子的電腦，處理器、計算能力、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)等數(shù)字化元素也正在取代發(fā)動機(jī)、變速箱等機(jī)械部件的核心地位，即車用芯片、計算能力提供商將處于未來智能汽車產(chǎn)業(yè)的核心位置。

　　在過去，汽車行業(yè)一直擁有自己的芯片供應(yīng)商，包括恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩等公司，他們牢牢占據(jù)著車用半導(dǎo)體市場，外來者鮮有機(jī)會進(jìn)入。但是隨著ADAS、自動駕駛技術(shù)的興起，智能汽車對于計算和數(shù)據(jù)處理能力的需求暴增，而對于海量數(shù)據(jù)的處理與計算能力正是英特爾、高通、英偉達(dá)等公司所擅長的領(lǐng)域，這就為這些消費產(chǎn)品芯片公司切入車用芯片市場提供了彎道超車的機(jī)會。

　　外來者搶灘汽車芯片

　　芯片、處理器在汽車上的應(yīng)用并不是這幾年才有的事情，由于車用芯片涉及車輛的安全問題，這些芯片的架構(gòu)與消費級產(chǎn)品有較大區(qū)別，車用芯片市場一直都被恩智浦、飛思卡爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩、博世等公司所占據(jù)。

　　雖然英特爾、高通、英偉達(dá)三家公司都曾推出了自家的汽車產(chǎn)品解決方案，但是以前其在汽車芯片市場的存在感并不算強(qiáng)。目前這種情況正在快速發(fā)生改變。因為汽車正在變得越來越智能，語音識別、手勢交互、4G網(wǎng)絡(luò)連接、夜視系統(tǒng)、ADAS輔助駕駛系統(tǒng)、半自動駕駛、自動駕駛等功能不斷涌現(xiàn)，并將逐漸成為標(biāo)配，而第一批全自動駕駛汽車也有望于2020年左右正式上路，汽車對于計算能力的需求將會呈指數(shù)級增長。

　　英特爾CEO科再奇在2016年IDF上表示，未來一輛自動駕駛汽車每天將會產(chǎn)生4000GB的數(shù)據(jù)。而對于海量數(shù)據(jù)的處理能力正是傳統(tǒng)車用芯片廠商所欠缺的。但這些則是英特爾、高通、英偉達(dá)等公司所擅長的領(lǐng)域，這就為它們切入車用芯片市場提供了絕佳的機(jī)會。

　　特別是高通和英偉達(dá)，其對于汽車產(chǎn)業(yè)的興趣甚至可以用癡迷來形容。在2015年、2016年的CES或是英偉達(dá)GTC大會上，人們都看到英偉達(dá)對自己的顯卡產(chǎn)品的介紹非常簡短，深度學(xué)習(xí)與自動駕駛相關(guān)產(chǎn)品反而成了其重點介紹的對象。

　　而高通也不滿足于僅僅推出一款為車內(nèi)中控系統(tǒng)提供計算能力的驍龍820A和602A車載計算平臺，直接豪擲470億美元現(xiàn)金并購了汽車半導(dǎo)體廠商恩智浦，后者剛剛完成對另外一家車用半導(dǎo)體廠商飛思卡爾的收購，一躍成為全球最大的車用半導(dǎo)體公司。

　　如果說之前的車用半導(dǎo)體市場還屬于飛思卡爾、意法半導(dǎo)體、瑞薩們的蛋糕，那么高通、英偉達(dá)、英特爾等公司作為搶奪蛋糕的外來者，將推動車用半導(dǎo)體的市場格局發(fā)生深刻變化。

　　車用芯片市場潛力巨大

　　IHS的數(shù)據(jù)顯示，2015年全球汽車半導(dǎo)體市場的總體規(guī)模約為290億美元。單從產(chǎn)值來看，車用半導(dǎo)體的市場規(guī)模并不算大，但是若按照增速來看，在所有半導(dǎo)體應(yīng)用領(lǐng)域中，車用半導(dǎo)體的增速最快。市場研究機(jī)構(gòu)IC Insights發(fā)布的全球半導(dǎo)體行業(yè)研究報告顯示，2013年～2018年，車用半導(dǎo)體的產(chǎn)值將會以每年10.8%的速度快速增長。高通此番大手筆收購恩智浦看中的正是恩智浦在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的霸主地位及汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的增長潛力。

　　雖然增長潛力巨大，但是對于英偉達(dá)、高通、英特爾等公司來說，想要在汽車領(lǐng)域復(fù)制其在消費電子領(lǐng)域的輝煌也并非易事。

　　首先，汽車廠商并不甘受制于人。汽車產(chǎn)業(yè)已有上百年歷史，且不少公司都是擁有數(shù)百億資產(chǎn)的大型公司，它們也看到了汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展趨勢，并且都在積極進(jìn)行自動駕駛等方面的研究。在它們的研發(fā)進(jìn)程中，其往往都會采用自行設(shè)計計算模塊的方式來為自己的車輛提供計算能力，而并不會急于采購英偉達(dá)Drive PX類似的整體解決方案。

　　其次，汽車芯片廠商也在推出自己的解決方案。例如博世在2012年就已經(jīng)成立了駕駛員服務(wù)駕駛事業(yè)部，除了為多家公司提供全套ADAS解決方案之外，博世還與長安一起進(jìn)行了無人駕駛汽車的開發(fā)，并在國內(nèi)進(jìn)行了2000公里的路測。

　　最后，面臨科技公司整體解決方案的競爭。自動駕駛技術(shù)除了需要CPU、GPU等計算模塊之外，還需要人工智能、算法等軟件系統(tǒng)，這些其實并不是硬件廠商所擅長的領(lǐng)域。像谷歌、百度、滴滴、Uber等科技公司也已經(jīng)涌入這個行業(yè)，并且都準(zhǔn)備推出整合了軟件與硬件系統(tǒng)的整體解決方案。對于研發(fā)能力稍弱的廠商來說，直接采購谷歌這類的整體解決方案無疑更具有吸引力。

　　在這一產(chǎn)業(yè)革命推動下，汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈也將重構(gòu)，智能軟件系統(tǒng)、處理器等芯片公司將會處于產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，獲取大部分利潤，而整車制造、部件生產(chǎn)企業(yè)的地位將逐步下降。