專家詳解：鈦酸鋰為啥不適合造車？

　　從“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”，到“全中國用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少掉一半”，格力電器董事長董明珠對電動汽車和電池生產(chǎn)商珠海銀隆新能源有限公司(珠海銀隆)的支持，已經(jīng)從口頭表態(tài)，升級到個人的實際行動。但依然有行業(yè)專家難以理解其中邏輯。

　　在11月格力電器正式宣告放棄增發(fā)收購珠海銀隆之后，2016年12月15日，董明珠以個人身份，聯(lián)手大連萬達集團、中集集團等與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，擬共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權(quán)。董明珠表態(tài)，“愿意拿我所有的資產(chǎn)投入到銀隆。”她還強調(diào)，“投資銀隆，不是因為格力收購不成功，而是因為我看好了銀隆的鈦酸鋰技術(shù)?！?/p>

　　董明珠力挺珠海銀隆及其主打的鈦酸鋰電池技術(shù)，主要理由包括：鈦酸鋰電池使用壽命長，能夠適應(yīng)高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應(yīng)用前景等。

　　但這種觀點在業(yè)界頗多爭議。

　　“鈦酸鋰電池并不是先進技術(shù)，能量密度低，不適合作動力能源?！苯?，北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責(zé)人其魯，在接受記者采訪時直言，鈦酸鋰電池并不適合當下的電動車市場。

　　被稱為鈷酸鋰、錳酸鋰電池正極材料領(lǐng)域主要奠基人的其魯，在2016年11月接受記者采訪時說，鈦酸鋰電池合適在高寒地區(qū)作為工具電源、亦或是儲能設(shè)備：“在高寒地區(qū)，大功率的電動設(shè)備，比如手提電鉆，重一點、體積大點沒關(guān)系;要不，在溫度條件苛刻的地方，作為儲能設(shè)備也是不錯的選擇。比起用到車上去，這兩項應(yīng)用更恰當，這個問題我跟他們說過多次，他們不聽，就是一心想做汽車?！?/p>

　　鈦酸鋰電池負極采用鈦酸鋰，相比負極用石墨的主流鋰電池，市場份額十分小眾。資料顯示，在新能源客車中，鈦酸鋰電池的市場份額占比約為5%，遠低于磷酸鐵鋰電池75%的市場份額;而在乘用車領(lǐng)域，鈦酸鋰電池則和其他少數(shù)派技術(shù)一起，分享著3%的市場空間。

　專家：鈦酸鋰不適合用作汽車動力電池

　　在2016年10月格力電器的臨時股東大會上，董明珠曾宣稱，鈦酸鋰是中國惟一，甚至是最先進的技術(shù)，“使用壽命、溫度寬度沒有一個電池能夠能從技術(shù)角度來跟他抗衡，或者比他強，還沒有?！?/p>

　　董明珠認為，出于優(yōu)秀的安全特性，用戶會買賬鈦酸鋰大巴車，這將占據(jù)中國一半的市場。賣到世界上，至少也有10萬輛大巴訂單，這還是保守估計。

　　其魯稱，跑同樣距離，其他技術(shù)裝100公斤(kg)電池，鈦酸鋰電池就要裝200公斤。不說乘用車，哪怕大巴車也需要小體積、輕重量的電池，“為了行駛里程，放電池的空間已經(jīng)很緊張，哪還有什么冗余空間。”

　　業(yè)內(nèi)人士舉例，8米長的巴士要跑150公里，配電量需100kWh(千瓦時，度)，采用磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)需要1噸重，而換裝鈦酸鋰要2-2.5噸重，運量少了十來人。

　　格力電器早前披露的交易報告書顯示，銀隆鈦酸鋰電池能量密度在58wh/kg-91wh/kg之間，這與磷酸鐵鋰及三元鋰之間差距不小。

　　2016年11月底，比亞迪動力電池事業(yè)部副總經(jīng)理孫華軍曾對媒體稱，比亞迪目前磷酸鐵鋰電池單體的能量密度是150Wh/kg，目標到2020年，能量密度達到200Wh/kg。三元單體電池的能量密度達到了200Wh/kg，目標到2020年，能量密度達300Wh/kg以上。

　　其魯認為，“從能量密度來看，鈦酸鋰電池和鉛酸電池遇到的問題相近。鉛酸電池誕生100多年了，就是因為太大、太笨、太重，很難推廣為車載電源?！?/p>

　　有不愿具名的汽車分析師表示：日本東芝公司的鈦酸鋰電池“SCiB”，2011年就用于量產(chǎn)乘用車，但反響平平。就是受困能量密度，續(xù)航能力跟不上，車主總有里程焦慮，市場不認可。目前，就應(yīng)用于汽車啟停系統(tǒng)，收集存儲車輛剎車減速時的車輛制動能量。

　　“鈦酸鋰材料能量密度突破空間有限，快充影響能量密度”

　　珠海銀隆顯然也已經(jīng)意識到鈦酸鋰電池在能量密度上的短板。

　　珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。

　　但業(yè)界對于鈦酸鋰電池能量密度的進一步提升空間仍存懷疑態(tài)度。

　　其魯指出，能量密度低，這是鈦酸鋰本身特性決定的。據(jù)了解，鈦酸鋰作為負極使用，容量僅為160-170mAh/g(毫安時/克)，而主流的傳統(tǒng)石墨則在310-370mAh/g。

　　清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院副研究員劉冠偉甚至提出：鈦酸鋰材料能量密度是有極限的，突破材料理論極限是違背科學(xué)常識的。

　　值得一提的是，有消息稱，未來電池能量密度將作為新能源車補貼政策的一項參照標準，“裝載快充型電池的純電動客車，不分儲能系統(tǒng)類型、不分車長、不考察續(xù)駛里程和Ekg進行補貼。補貼額度為3000元/kWh，總額度不超過30萬元/車?！边@對于電池能量密度較低，且依靠補貼的珠海銀隆來說是個壞消息。

　　魏銀倉曾對外披露：“(銀隆客車)雙層車連車架200多萬，國家補貼之后100多萬。(如果不算補貼，售價則為)200多萬，現(xiàn)在出口都是200多萬。”

　　珠海銀隆鈦酸鋰電池標榜的另一優(yōu)勢快充，同樣可能影響到電池的能量密度。

　　魏銀倉曾公開表態(tài)：“11分鐘(把電充滿)，(那)你看的是受充電樁電流限制(的結(jié)果)，我們現(xiàn)在3分鐘就可以(把電充滿)?！?/p>

　　其魯認為，大電流快充本身就會造成充電能量損耗，如果沒有特殊需求，快充得不償失。

　　在劉冠偉看來，鈦酸鋰的快充技術(shù)并不值得特別夸耀：這是犧牲能量密度換功率密度，這也是業(yè)內(nèi)認為該技術(shù)不先進的理由之一。