專家詳解：鈦酸鋰為啥不適合造車？

　　“鈦酸鋰做儲(chǔ)能太貴”，“使用壽命長有助市場推廣是個(gè)偽命題”

　　需要指出的是，董明珠看好珠海銀隆的理由，也不光是鈦酸鋰電池在新能源車市場的應(yīng)用，她反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，鈦酸鋰電池的儲(chǔ)能優(yōu)勢。這在智能家居布局上，有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用前景。

　　大連萬達(dá)集團(tuán)股份有限公司(萬達(dá))董事長王健林在去年12月15日也提到，投資珠海銀隆，一方面是出于對董明珠的信任，另一方面也是看中儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的前景。

　　對此，去年12月21日，一位業(yè)內(nèi)資深人士為記者算了兩筆賬，從制造成本及商用場景來看，鈦酸鋰做儲(chǔ)能都太貴了。

　　他稱，鈦酸鋰電池能量密度低，為儲(chǔ)備相同能量，體積必然增大，相應(yīng)的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液也全面增多，加上鈦本身就是貴金屬，很破突破成本控制瓶頸，制造成本太高。

　　至于董明珠強(qiáng)調(diào)的，銀隆電池的壽命優(yōu)勢，即所謂的“30年不用換電池”，這在該人士看來，使用壽命長有助市場推廣是個(gè)偽命題。

　　該人士稱，鈦酸鋰電池做儲(chǔ)能還缺乏商業(yè)模式。

　　他稱，出于資金成本的考量，一般的國內(nèi)公司很難購買長達(dá)二三十年的服務(wù)，畢竟誰不知道自己還是否長期在這里辦公。另外，無論是第一次支付，還是帶有利率的融資租賃，算上貨幣購買價(jià)值的更迭，這筆賬并不劃算。再者說，十來年內(nèi)也許會(huì)有更好的技術(shù)和設(shè)備迭代，到時(shí)候前期投入都成為了沉沒成本，這些都是潛在的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

　　據(jù)該人士介紹，鈦酸鋰電池的儲(chǔ)能技術(shù)在日本早有試點(diǎn)運(yùn)營，“日本階梯電價(jià)每度價(jià)差達(dá)1.6元，國內(nèi)也就七八毛錢，相比成本，根本不劃算，所以難以推廣?！?/p>

　　在儲(chǔ)能領(lǐng)域中，成熟的新能源材料尚有潛能可挖。

　　穩(wěn)定性優(yōu)勢：公交、軍工領(lǐng)域或有應(yīng)用前景

　　相比在新能源車、儲(chǔ)能領(lǐng)域的應(yīng)用前景，鈦酸鋰電池的穩(wěn)定性優(yōu)勢，則少有爭議。

　　東北證券研究院李強(qiáng)及王朝寧在近日的一份研報(bào)中就提出，大部分城市客車、公交車路線固定，單程線路在10至40公里之間，終點(diǎn)進(jìn)站后等待發(fā)車時(shí)間間隔長。結(jié)合客車本身自重、體積較大，對電池體積、重量敏感度較低，因此鈦酸鋰的能量密度劣勢并不顯著。

　　上述研報(bào)還稱，中國部分地區(qū)冬季平均氣溫可達(dá)-15℃以下，最低氣溫可低至-30℃以下。“傳統(tǒng)石墨負(fù)極鋰離子電池性能在-20℃開始衰減，在-30℃以下橫流充電容量僅為充電總?cè)萘康?4%，嚴(yán)重影響客車的運(yùn)營。鈦酸鋰電池工作溫度范圍極寬，在-50℃環(huán)境溫度下充放電性能依然保持良好。”

　　此外，客車運(yùn)載量大，因此鈦酸鋰電池安全性能高，負(fù)極材料不生成高溫發(fā)生放熱反應(yīng)的SEI膜，能吸收正極發(fā)生分解反應(yīng)釋放出的氧氣，大幅度降低了電池?zé)崾Э氐娘L(fēng)險(xiǎn)，造成燃爆。同時(shí)，因?yàn)閷︿囯娢桓?，基本不?huì)形成金屬鋰枝晶，避免了電池內(nèi)部短路的風(fēng)險(xiǎn)。

　　在動(dòng)力電池出貨量排名全球第三的寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖看來，相對而言，鈦酸鋰更適用于對于電池穩(wěn)定性要求極高的領(lǐng)域，比如軍工。

　　黃世霖同樣向記者強(qiáng)調(diào)，鈦酸鋰電池能量密度相對比較低，將來不會(huì)太主流。首先，其標(biāo)榜的快充技術(shù)，完全可以通過現(xiàn)有磷酸鐵鋰材料升級實(shí)現(xiàn)，而且磷酸鐵鋰技術(shù)使用更加成熟，技術(shù)穩(wěn)定;其次，鈦酸鋰本身貴金屬成本高，加上缺乏生產(chǎn)規(guī)模，難以降低成本。還有，因?yàn)槟芰棵芏鹊?，同樣體積儲(chǔ)存電能少，用作儲(chǔ)能也不劃算。

　　對于鈦酸鋰電池的成本問題，魏銀倉的觀點(diǎn)是：目前鈦酸鋰電池產(chǎn)能很少，成本沒有降下來，如果能把680家鉛酸電池生產(chǎn)廠的錢集中起來干鈦酸鋰，鈦酸鋰成本將比鉛酸成本還要低。

　　魏銀倉還稱，比起剛收購鈦酸鋰技術(shù)時(shí)，成本是當(dāng)初的1/12，“現(xiàn)在跟比亞迪相比，電池成本還高達(dá)50%-60%，隨著產(chǎn)能的擴(kuò)大，距離會(huì)進(jìn)一步拉近。但是鈦酸鋰電池成本比磷酸鐵鋰電池高1倍甚至2倍時(shí)候就具備了跟磷酸鐵鋰競爭的優(yōu)勢。因?yàn)槲覀儔勖L?！?/p>

　　來自美國的技術(shù)，原本主要布局軍方市場

　　值得一提的是，雖然董明珠多次將銀隆的鈦酸鋰電池技術(shù)掛鉤中國制造，但珠海銀隆的鈦酸鋰技術(shù)實(shí)際上也是舶來品，源于美股上市公司美國奧鈦。

　　據(jù)銀隆新能源有限公司官方網(wǎng)站介紹，2010年，珠海銀隆戰(zhàn)略控股了美國奧鈦納米科技有限公司，該美國公司掌握“全球鈦酸鋰電池材料最先進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)”，由此“成為全球綠色能源解決方案領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者和中國新能源品牌躋身世界的優(yōu)秀典范”。

　　據(jù)了解，珠海銀隆收購時(shí)，美國奧鈦是一家納斯達(dá)克上市公司，英文名稱為ALTAIR NANOTECH INC。根據(jù)格力公告，美國奧鈦已于2014年9月24日，向納斯達(dá)克提出主動(dòng)退市申請，根據(jù)美國律師出具的調(diào)查文件確認(rèn)，美國奧鈦現(xiàn)已從納斯達(dá)克退市，并在OTCBB市場交易。

　　魏銀倉曾公開稱：關(guān)于美國奧鈦的負(fù)面消息及35年歷史上沒有盈利，都是事實(shí)。這是因?yàn)樵静季周姺绞袌?，布局民用領(lǐng)域過晚。

　　魏銀倉稱：“咱們(珠海銀隆)收購他就是沖著技術(shù)去的。現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)買回來、專利已經(jīng)買過了，都掌握在手里?！睋?jù)稱，美國生產(chǎn)工人已遣散完畢，美國除了保留材料研究和幾個(gè)核心技術(shù)骨干外，都已裁撤，目前虧損平衡，明年盈利。

　　而且，美國奧鈦納米科技旗下的產(chǎn)品也只是鈦酸鋰。

　　魏銀倉此前曾對外披露，“我們收購的美國上市公司(美國奧鈦納米科技)，鈦酸鋰只是他一種產(chǎn)品，如果用我們的材料技術(shù)加工出來，任何電池材料，包括石墨烯隨時(shí)可以干。”

　　不過，劉冠偉曾公開撰文表示，石墨烯電池基本是個(gè)偽概念，99.99%的石墨烯電池幾乎都是在傳統(tǒng)的鋰離子等電池里面添點(diǎn)石墨烯?；揪筒淮嬖谑裁词╇姵兀淮嬖凇皳?用了石墨烯的鋰離子電池、鉛酸電池等”。

　　其魯亦稱：鋰電池中石墨烯根本無法作為導(dǎo)電劑使用。“石墨烯像是平面的一張紙，彼此無法疊加，只有電子導(dǎo)電性能，而沒有鋰離子導(dǎo)電性能，根本做不成鋰電池。”

　　而在2015年10月，工信部發(fā)布《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖，石墨烯材料作為前沿新材料領(lǐng)域的發(fā)展重點(diǎn)，提出了10年的發(fā)展目標(biāo)：石墨烯基電極材料電動(dòng)汽車用動(dòng)力鋰電池等領(lǐng)域上得到規(guī)?；瘧?yīng)用，電動(dòng)汽車鋰電池用石墨烯基電極材料產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)萬噸級。