后Mobileye時代，全球智能汽車芯片市場競爭格局分析

　　2017年3月13日，英特爾宣布斥資153億美元收購Mobileye，在36氪之前的評論文章中我們指出：英特爾此次收購，將一舉奠定自動駕駛+車聯(lián)網(wǎng)芯片領(lǐng)域英偉達(dá)、英特爾、高通三足鼎立的局面。那么他們?nèi)叩膬?yōu)勢和劣勢分別是什么?在未來智能汽車的底層技術(shù)自動駕駛、V2V(Vehicle-To-Vehicle)、V2X(Vehicle to X)等技術(shù)領(lǐng)域，三者未來的發(fā)展會呈現(xiàn)怎樣的走向?

　　英偉達(dá)

　　在英特爾收購Mobileye的同時，英偉達(dá)也在短短不到10天的時間里連續(xù)宣布了與全球第一和第五的Tire 1供應(yīng)商博世、采埃孚以及全球最大的重型卡車制造商之一PACCAR達(dá)成或深化了自動駕駛領(lǐng)域的合作，繼續(xù)擴(kuò)大自己的朋友圈。在自動駕駛的大潮來臨前夕，英偉達(dá)是一家不容忽視的芯片廠商。

　　過去一年里，出于GPU平臺在AI和自動駕駛領(lǐng)域的大量應(yīng)用場景優(yōu)勢，英偉達(dá)的股價開始異軍突起。但羅馬不是一天的建成的。英偉達(dá)的領(lǐng)先地位，最早要追溯到早期英偉達(dá)科學(xué)家David Kirk帶領(lǐng)團(tuán)隊推出的利用GPU平臺進(jìn)行通用并行計算架構(gòu)CUDA。這一架構(gòu)使得程序員可以利用C語言、C++等為CUDA架構(gòu)編寫程序，利用GPU平臺進(jìn)行大規(guī)模并行計算。這一架構(gòu)發(fā)布后很多年，在高性能并行計算領(lǐng)域，英偉達(dá)都處于絕對的優(yōu)勢地位。

　　時下大熱的AI領(lǐng)域有一個炙手可熱的技術(shù)便是深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，深度學(xué)習(xí)要求底層芯片能夠在高速狀態(tài)下分析海量的數(shù)據(jù)，對高性能計算需求非常高，而上文中我們已經(jīng)提到，GPU可以進(jìn)行大規(guī)模并行計算，有著出色的并行計算能力，對深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練和分類都有著顯著的加速效果。除了性能，通用CPU在能耗和成本上也不具優(yōu)勢。如果更加通俗的語言來描述，是深度學(xué)習(xí)技術(shù)和英偉達(dá)非常合拍，二者互相成就了對方。

　　當(dāng)然，英偉達(dá)能獲得今天一騎絕塵的領(lǐng)導(dǎo)地位，與英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛是分不開的。在黃仁勛的帶領(lǐng)下，英偉達(dá)對市場的嗅覺靈敏，產(chǎn)品迭代速度極快，在過去3年里，英偉達(dá)的自動駕駛芯片性能提升了65倍，功耗下降到原先的1/7。一個明顯的例子在于采用英偉達(dá)兩代自動駕駛芯片的特斯拉汽車性能相差達(dá)到40倍。而最新發(fā)布的XAVIER AI車載超級電腦的性能再度提升，達(dá)到30 Tops DL，與此同時功耗僅為30W。當(dāng)然對于英偉達(dá)而言，最大的突破在于這套專為自動駕駛打造的解決方案達(dá)到了車規(guī)級安全標(biāo)準(zhǔn)ASIL D級。

　　除了和博世、采埃孚、PACCAR的合作，英偉達(dá)此前在自動駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作的小伙伴孩包括奧迪、奔馳、豐田、沃爾沃、百度等。

　　在自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵組成部分高精度地圖上，英偉達(dá)分別和百度(中國大陸)TomTom(歐洲)Zenrin(日本)Here(算法與技術(shù))達(dá)成合作，完善了覆蓋全球主要市場的高精度地圖板塊。

　　在過去英偉達(dá)的屢次發(fā)布會及黃仁勛采訪中我們可以發(fā)現(xiàn)，與高通、英特爾不同，在未來的技術(shù)演進(jìn)中，英偉達(dá)將專注于構(gòu)建自動駕駛解決方案，并且還在不斷擴(kuò)大自身優(yōu)勢。

　　高通

　　要梳理高通在自動駕駛及車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局，就不能不提高通2016年470億美元收購恩智浦。這次收購使得高通一舉成為全球最大的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商。實際上在被收購之前，恩智浦就是全球最大的汽車半導(dǎo)體公司，在SDR軟件無線電、NFC、網(wǎng)絡(luò)安全、CMOS毫米波雷達(dá)、處理器芯片、汽車功能安全等技術(shù)領(lǐng)域均處于領(lǐng)先的市場地位，而高通的傳統(tǒng)強(qiáng)項在5G、人工智能、V2X、無線充電、車載娛樂影音系統(tǒng)等方面。也就是說，兩者的業(yè)務(wù)重合度很低，這是高通在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域一次業(yè)務(wù)互補(bǔ)的并購。

　　在V2X領(lǐng)域，恩智浦的DSRC專用短程通訊技術(shù)處于領(lǐng)導(dǎo)地位，旗下最新產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用在2017款凱迪拉克CTS轎車中;在汽車互聯(lián)嚴(yán)重依賴的5G通訊上，高通也是市場上少數(shù)幾個具有顯著競爭力的玩家;在自動駕駛平臺上，依賴恩智浦此前收購的飛思卡爾領(lǐng)先的市場地位，高通現(xiàn)在力推的自動駕駛平臺便是2016年5月發(fā)布的BlueBox計算平臺。該能夠處理無人駕駛汽車上安裝的雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、以及V2X技術(shù)采集到的所有數(shù)據(jù)。地平線的智能駕駛商務(wù)主管李星宇曾表示，相對于競品公司，高通自動駕駛平臺的優(yōu)勢在于價格親民，或者說性價比較高，這也是其在汽車電子領(lǐng)域擁有高占有率的關(guān)鍵因素之一。

　　但在可實現(xiàn)L4級別的自動駕駛高性能計算芯片領(lǐng)域，高通還沒有類似英偉達(dá)的DRIVE PX 2這樣的拳頭產(chǎn)品。這也是目前高通的短板所在，馭駛科技CEO吳甘沙在接受自媒體新智元采訪時曾透露，坊間一直有傳言高通要收購賽靈思。賽靈思是一家FPGA(可編程邏輯器件)制造商，正在做基于FPGA對深度學(xué)習(xí)有更好支持的SOC芯片。所以從技術(shù)邏輯上講，如果真的發(fā)生此次并購，也是很合理的布局。

　　英特爾

　　在36氪之前的評論文章中我們已經(jīng)指出，對于英特爾來說，愿意溢價50%來收購Mobileye，得到的不僅僅是高達(dá)70%的ADAS市場份額，還有全球排名前20的整機(jī)廠中多達(dá)13家的合作伙伴，此外，英特爾在自動駕駛技術(shù)上的傳統(tǒng)強(qiáng)項是決策，同時英特爾一直以來都希望提供自動駕駛領(lǐng)域端到端的解決方案，在這種情況下，提升視覺感知部分的技術(shù)實力迫在眉睫。

　　加上此前167億美元收購的FPGA巨頭Altera，以及收購Here地圖15%的股份，英特爾如今在自動駕駛技術(shù)及業(yè)務(wù)布局上已經(jīng)趨于完善，對于此次收購，業(yè)內(nèi)的評價普遍較為正面。正如地平線CEO余凱所說的那樣：“這次收購讓英特爾有了CPU+FGPA+EyeQ+5G構(gòu)成的強(qiáng)大計算平臺和通信，在自動駕駛方面的綜合實力瞬間大幅躍升，英特爾一下子買了5年的時間?！?/p>

　　大筆收購有技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)可以瞬間提升自身的技術(shù)實力，但其實也有隱患——英特爾在收購整合方面的歷史表明，英特爾似乎不太擅長這種事情：2010年，英特爾曾斥資77億美元收購網(wǎng)絡(luò)安全公司McAfee，這是英特爾歷史上排名前三的大手筆收購，但到了2016年，英特爾為此裁掉數(shù)萬名員工、減計數(shù)億美元的資產(chǎn)，作價31美元賣掉了McAfee的多數(shù)股權(quán)。更為嚴(yán)重的是，這只是英特爾眾多失敗的收購案例之一。

　　但此次收購Mobileye，英特爾似乎允許前者保留了原有公司架構(gòu)，Mobileye CEO Ziv Aviram將繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)該業(yè)務(wù)，直接向英特爾CEO科再奇匯報。對于此次收購的效果，還有待繼續(xù)觀察。

　　小結(jié)

　　正如吳甘沙說的那樣：“PC和移動時代已經(jīng)接近尾聲，人工智能和自動駕駛時代大幕將啟，芯片廠商們誰也不想失去未來?！?/p>