Velodyne如何成為激光雷達領域老大哥？

　　初涉激光雷達

　　2005年，美國國防部高級研究計劃署(DARPA)主辦了一場跨越莫哈韋沙漠的無人駕駛挑戰(zhàn)賽，這個比賽的初衷是刺激軍事和商業(yè)應用領域的自動駕駛技術研發(fā)。當時 Velodyne的創(chuàng)始人David Hall和Bruce Hall兄弟組建了DAD(數字音頻驅動)團隊參加了比賽。

　　在參與比賽完成任務的過程當中，借助于無線電和傳感器技術上的積累，DAD團隊開發(fā)了可視化環(huán)境的感知技術，不過其率先推出的方案是現在廣為應用的攝像頭視覺技術，David Hall很快認識到了視覺感知技術的局限性，轉而專注研究激光雷達。

　　Velodyne研發(fā)的第一臺激光雷達直徑達到30英寸，重量接近100磅。但是Velodyne不是將馬上這款產品直接應用于比賽去獲取勝利，而是沿著商業(yè)化的路徑繼續(xù)探索。 到2007年，Velodyne已經成功推出了體積和重量都顯著降低的64線激光雷達產品，并將其 HDL-64激光雷達傳感器用于DARPA挑戰(zhàn)賽。

　　這款64線激光雷達傳感器立刻成為當年所有頂級DARPA挑戰(zhàn)隊伍用來構建地形圖和探測障礙物的主要手段，包括比賽的第一、二名——卡耐基梅隆大學和斯坦福大學，當時使用的都是 Velodyne 的激光雷達方案。 以此為契機， Velodyne開始將激光雷達技術應用于自動駕駛車輛、車輛安全系統(tǒng)、3D移動制圖、3D航空測繪和安保等領域。

　　而到了2010年，谷歌推出無人駕駛汽車項目，從Velodyne 采購了64線激光雷達。谷歌的無人駕駛汽車占盡風頭，無人駕駛汽車頂著的“罐頭”也開始為更多人所知。

　　當然，這個時候除了財大氣粗的谷歌，行業(yè)內對高達7.5萬美元售價的激光雷達產品還少有問津，只是谷歌無人駕駛項目直指的未來愿景已經讓汽車廠商開始擔憂，畢竟諾基亞這個消費電子巨頭轟然倒下的故事發(fā)生得并不遙遠。

　　時間到了2015年4月份，Velodyne推出了16線激光雷達，汽車行業(yè)看到，激光雷達已經小到巴掌大小，價格也從7.5萬美元的倨傲降至8000美元的可接受，就開始蜂擁而入，無人駕駛和智能城市步入發(fā)展熱潮。

　　Velodyne亞太區(qū)總監(jiān)翁煒告訴鈦媒體，2015年，Velodyne激光雷達的出貨量為3000多，而到了2016年，Velodyne激光雷達的出貨量則激增至2萬個。

　　到了2017年，翁煒透露，預計的交貨量在20萬個。不過要注意的一點是，現在這個時間節(jié)點上，真正用于無人駕駛車輛的激光雷達采購訂單并非主流，圍繞無人駕駛形成的地圖廠商和安保產業(yè)鏈才是Velodyne的主要訂單來源。但是翁煒表示，從未來的訂單情況分析，到2018下半年，來自無人駕駛汽車的訂單將會爆發(fā)。

　　Velodyne全部員工為250人，80%是技術人員，雖然Velodyne還有收音機等業(yè)務，但大規(guī)模的精力還是集中在LiDAR業(yè)務上。除了現有生產LiDAR的部分，去年中旬，Velodyne也獨立出來了Velodyne Labs部門，專注于LiDAR產品后續(xù)的研發(fā)。

　　70萬元的激光雷達如何降到500美元?

　　激光雷達賣得貴，或者說用于無人駕駛的激光雷達賣得貴已經是老生常談，這也是其控制無人駕駛行業(yè)發(fā)展節(jié)奏的一項重要因素。

　　谷歌、百度采用的64線激光雷達售價70萬人民幣左右，16線激光雷達也達到5萬元，一臺200萬元的無人駕駛車輛，激光雷達的成本就占到30%—40%。 連翁煒都坦承，2016年國內有包括神州、四維圖新等在內的一些無人駕駛項目擱淺，很大程度是因為考慮到成本，一輛車三四十萬的激光雷達成本他們覺得難以接受。

　　激光雷達會什么會有如此高的售價?

　　原因是多方面的，但首先在技術上。此前Velodyne激光雷達的發(fā)射器和接收器都未進行AISC標準設計，不能投入大規(guī)模生產，只能使用人工組裝和調校。

　　按照120公里車速的剎車范圍，用于無人駕駛的激光雷達需要探測100-200米的距離，在這個距離內，需要保證發(fā)射出去的激光束被成對的接收器收到，不能有任何偏差。而激光發(fā)射和接收組的調校都需要人工完成，這個過程極其復雜和耗時。據了解，64 線(64對發(fā)射器和接收器)激光雷達的完成情況是一個星期兩臺。

　　這也是Velodyne交貨周期一度達到4個月，廣受詬病額原因之一。 因此Velodyne開始做兩手準備。

　　首先是推動ASIC標準的芯片研發(fā)。翁煒透露，去年年底發(fā)射端的ASIC等級芯片能夠做完，大概2平方毫米，今年接收端的芯片也將完成，預計在2018年年底投入規(guī)?；a。“有了這兩組芯片，就可以進行流水化的生產，不再需要手工的生產。”

　　除此之外，Velodyne也開始對生產線進行升級，現有的工廠是加州的Morgan Hill，這座工廠的產能已經不夠用。

　　Voelodyne在圣何塞又收購了一家規(guī)模大4倍的工廠，新工廠將在6月底完成基礎設施的改造，這個工廠60%以上的工位是機器人和機械手臂，將大量取代原有人工制造部分。

　　“今年20萬的訂單也將依靠這座新工廠的啟動，屆時產品的交付周期將恢復至4-6周左右。”翁煒說。

　　“超級工廠”加上芯片級產品是規(guī)?；a的最有效途徑，如果再加上大量訂單的“東風”，激光雷達降價就指日可待了。

　　翁煒表示，如果訂單能夠達到百萬量級，激光雷達的整車成本就可以降到1000美元以內，而單個激光雷達的成本則可以降到500美元以內。

　　“從目前車廠下的未來訂單來看，2018年下半年或者2019年上半年，來自無人駕駛的訂單將會爆發(fā)，我們期望這個訂單能夠達到百萬量級。”翁煒表示。

　　日前，通過集團宣布，將在2018年投放1000輛自動駕駛電動汽車參與路測和試運營，而像戴姆勒、福特等大量廠商都在從L2轉變?yōu)椴捎眉す饫走_的激進派。

　　為了迎接即將到來的訂單爆發(fā)，除了在美國收購大規(guī)模工廠，Velodyne也曾借助百度投資的關系，與后者合力推動亞太地區(qū)本地化的批量生產。前百度自動駕駛事業(yè)部王勁離職讓百度的自動駕駛戰(zhàn)略變得不太明朗，雙方的合作暫時擱置。

　　不過，在百度之外，Velodyne也正在接觸中國其他兩家重量級的互聯(lián)網公司，希望建立這樣的合作，而像蔚來汽車這樣產業(yè)鏈布局完善，同時有量產汽車落地的團隊，也在Velodyne的合作范圍內。

　　翁煒告訴鈦媒體，來自亞太地區(qū)的訂單量目前占到Velodyne訂單總量的四分之一，而優(yōu)惠的人力成本、關銳減免以及巨大的市場容量都讓亞太市場的戰(zhàn)略地位日益劇增。