談車企“雙積分”政策：門檻還是福利？

　　政府的“雙積分管理意見稿”已經成為懸在車企頭上的“達摩克利斯之劍”。美國三大車企之一的福特汽車在幾天前突然宣布了和中國民營車企眾泰的合資意向，這被業(yè)內普遍解讀為面對政策壓力的“權宜之計”;而在本屆成都車展上，“雙積分”政策對企業(yè)的影響以及如何應對成為了媒體關注的焦點之一。

　　雖然幾乎所有的車企在接受記者采訪時都表示會遵守政策規(guī)定，但同時他們也幾乎一致表示，要達到政策標準對企業(yè)來說有一定挑戰(zhàn)。從市場來看，目前拉動市場增長的主要是SUV車型，相較于轎車，SUV的油耗更高;其次，從目前新能源的發(fā)展來看，國內銷售前十的新能源車企，都是自主品牌，合資以及外資豪華品牌在新能源領域的布局已經相對滯后。

　　不想降低燃油車特別是SUV的產銷，在華布局緩慢的合資以及外資企業(yè)必須要與新能源技術實力相對雄厚的企業(yè)進行合作，以“關聯(lián)企業(yè)”的方式解決政策壓力。在福特眾泰合資之前，大眾江淮合資、戴姆勒入股北汽等案例，都說明了這一趨勢。這也就意味著，隨著政策的收緊，那些在新能源領域搶先布局的本土企業(yè)將迎來重大利好，無論是新能源積分交易帶來的直接營收，還是合資合作的方式帶來的綜合市場效應。與30年前，中國車企以市場換技術的合資模式不同，在新的產業(yè)政策之下，中國車企將在新一輪的合作中掌握更大的主動權。

　　壓力與銷量并行，“雙積分”的新負擔

　　銷量越大，積分壓力越大，外資車企在華面臨新的甜蜜負擔。

　　工信部裝備工業(yè)司今年4月公示了2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，與2015年相比，2016年平均燃料消耗量超標的車企大大增加，達到40多家。超標的企業(yè)中大部分是旗下SUV車型占多數的車企，比如廣菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。跑車生產企業(yè)如阿斯頓馬丁、法拉利等平均油耗值也未能達標;與此同時，海馬汽車、河北長安、福特在華的兩家合作企業(yè)江鈴汽車以及長安福特、四川一汽豐田、重慶力帆汽車等企業(yè)也上了不達標榜單。

　　或許正是因為在華的兩家合作企業(yè)都沒辦法為福特達到國家政策要求提供幫助，所以福特才會選擇在華重新物色一家合作伙伴——眾泰汽車，從數據上看，今年前7月，眾泰新能源車的銷量已經達到1.6萬輛，以一輛新能源車3~4分的新能源積分折算，眾泰每年的積分可以達到10萬分左右，通過積分轉讓，無疑可以在一定程度上解決福特面臨的難題。

　　根據工信部提供的數據，2016年奇瑞捷豹路虎的油耗達標值是8.2L，但其實際值卻為8.32L。更何況，在成都車展上，捷豹路虎還推出了旗下全新SUV車型路虎星脈，繼續(xù)加碼SUV市場。對于捷豹路虎這類SUV在銷量中占據主力的車企來說，提升燃油經濟性成為當前的重要工作，就在前不久，捷豹路虎在華投產了自主研發(fā)的首款全新Ingenium2.0升四缸發(fā)動機，目前捷豹路虎旗下F-PACE、捷豹XFL、路虎攬勝極光、路虎發(fā)現(xiàn)神行等四款車都搭載了這款全新發(fā)動機，以降低排放和油耗。不僅如此，在車展上，捷豹路虎中國和奇瑞捷豹路虎聯(lián)合市場銷售與服務機構(IMSS)常務副總裁胡俊在接受記者采訪時透露，今年4月份在上海車展亮相的純電動跑車型SUV I-PACE概念車的量產版將于2018年正式進入中國市場。與此同時，據記者了解，奇瑞捷豹路虎可能還會在集團內部尋求與奇瑞汽車的合作，以共同應對政策的要求。

　　作為一個跑車品牌，雖然保時捷在2016年達到國家要求的排放標準，但面對越來越嚴格的政策法規(guī)，其也在尋求解決的辦法。保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官方智勇在接受記者采訪時透露，2019年保時捷旗下的電動車Mission E將對外發(fā)布，隨后將進入中國市場，在他看來，這款續(xù)航里程將達到500km的電動跑車不僅將十分環(huán)保，同時在性能方面依然可以與內燃機跑車相媲美。雖然有電動車戰(zhàn)略，但對于一個跑車品牌來說，消費者對于內燃機的喜好依然存在，因此方智勇表示，未來不排除在大眾集團內部尋求合作以解決積分壓力。

　　補貼加轉讓，“雙積分”的新福利

　　與此前單純進行燃油消耗限值不同，“雙積分”政策的提出無疑為在新能源汽車領域布局較早的中國本土車企爭取到極大的權利。

　　按照“意見稿”的規(guī)定“新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉”，這就意味著不能達標的合資和外資品牌，如果想要獲得新能源積分，只能向有盈余的本土車企進行購買。如大眾、通用這類年銷量在200萬輛左右的車企，2018年每家的新能源積分需要達到16萬分，至少需要賣掉4萬輛純電動汽車。以國內車市每年銷量在2500萬輛計算，2018年的新能源積分需求將達到200萬分，至少需要賣掉50萬輛純電動汽車。但實際上，目前國內的新能源汽車銷量并沒能達到這一體量，這就意味著，到2018年，少數盈余的新能源積分將處于“奇貨可居”的狀況，而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭搶的資源。眾泰和江淮就是很明顯的例子。無論是在品牌知名度還是銷售體量上，眾泰和福特、江淮與大眾都差距甚遠，但最終合作的達成在于上述兩家民營車企在新能源領域里具備的比較優(yōu)勢。戴姆勒入股北汽新能源，以及對后者進行增資，也都是為了解決積分問題。

　　車企之間頻頻達成的合作，預示著政策的實施或許已經進入“臨門一腳”的階段，隨著時間節(jié)點的臨近，在新能源領域布局深廣的車企如上汽、比亞迪等必將迎來重大利好。今年成都車展上，上汽乘用車在發(fā)布全新榮威950的同時，還發(fā)布了插電混動版榮威e950，據了解，全新榮威e950在扣除國家和地方補貼后到手價僅21.99萬起，具有極高的性價比優(yōu)勢。正是得益于性價比等比較優(yōu)勢，今年上汽乘用車的新能源產品迎來爆發(fā)之勢，數據顯示，今年上半年上汽乘用車新能源汽車銷量為13376輛，與眾泰、知豆、奇瑞等車企的新能源汽車主要集中在10萬元以下的價格區(qū)間不同，上汽榮威的新能源產品價格集中在15萬~25萬元區(qū)間，在中高端新能源市場上占據主流地位。在上汽乘用車的版圖之中，新能源是十分重要的一個板塊，過去幾年間累計投資超過了60億元，而在“十三五”期間，還將投入200億元加碼這一市場。按照規(guī)劃，未來上汽乘用車的每款產品，都將同時推出新能源版本，到2020年，整個集團新能源銷量將達到60萬輛，其中自主品牌將達到20萬輛。

　　比亞迪今年上半年新能源車銷量達到34634輛，同時，其還將推出微型電動車產品，進一步布局三四線市場;在新能源領域，包括北汽等都有不俗表現(xiàn)。與中小民營企業(yè)相比，這些集團軍無論是在資金還是資源上，都有一定的比較優(yōu)勢，相對來說在市場的主動性也更大。

　　業(yè)界預估，新能源積分轉讓一旦市場化，未來合資品牌和中國自主品牌的競爭，將出現(xiàn)新的格局。一些中小自主車企可以通過政策補貼以及新能源積分的轉讓，獲得一定的資金支持，而部分車企也可以通過合資合作的方式，在品牌和技術能力上獲得提升。按照海通證券研報預計，以新能源積分交易初期每分5000元計算，如眾泰這樣的車企，以每年銷量2.5萬輛左右，在新能源領域的獲利，單純交易一項則可以達到5億元。