奔馳稱不該全力發(fā)展電動車，戴姆勒卻將氫燃料公司外售

　　近日，戴姆勒和福特合資成立的汽車燃料電池公司(AFCC)的部分戰(zhàn)略資產(chǎn)被巴拉德動力系統(tǒng)公司(Ballard Power Systems)收購。

　　作為德國的汽車巨頭，戴姆勒這家在公眾眼里大舉進軍電動汽車和氫燃料電池汽車的集團，面對當下如火如荼的氫燃料電池項目，竟然選擇對外出售!是什么原因讓他們選擇放棄呢?

　　戴姆勒福特燃料電池合資公司對外出售

　　據(jù)了解，被收購的燃料電池合資公司AFCC是一家戴姆勒股份公司(Daimler AG)和福特汽車公司(Ford Motor Company)共同擁有的私營公司。目前，AFCC計劃逐步結(jié)束在溫哥華的業(yè)務，戴姆勒和福特也將他們的燃料電池堆研發(fā)項目收歸內(nèi)部并分別轉(zhuǎn)移到德國和美國。

　　項目的收購方巴拉德總裁兼首席執(zhí)行官Randy MacEwen表示：“此次收購在兩個關鍵方面支持加速了巴拉德的發(fā)展計劃。首先，可立即擴充巴拉德的產(chǎn)品和提高材料測試能力，可為新老項目、產(chǎn)品以及客戶提供支持。此外，巴拉德還獲取了關鍵的生產(chǎn)設備，此類設備可幫助實現(xiàn)未來五年內(nèi)巴拉德預期增長所需的產(chǎn)能增量。而寶貴資產(chǎn)也已到位，已經(jīng)在溫哥華巴拉德工廠內(nèi)運作，與購買新設備相比，此項交易以更低的成本加速了燃料電池測試發(fā)展、生產(chǎn)擴大和實驗室容量的擴充。巴拉德方稱。采購和安裝新設備需要較長的相關交付周期而且預期成本高，因此此次收購價值很高、資本效率高，能更有效地加速巴拉德的增產(chǎn)目標?！?/p>

　　那么，在電動汽車蓬勃發(fā)展、氫燃料電池車全力追趕的當下，是什么原因讓戴姆勒和福特結(jié)束多年的合資長跑，放棄燃料電池項目的繼續(xù)呢?

　　戴姆勒為何對外出售燃料電池公司

　　與此次收購巧合的是，上個月19號，雷諾-日產(chǎn)-三菱也解除了與戴姆勒、福特5年前達成的共同研發(fā)燃料電池車的計劃，并稱會把重心轉(zhuǎn)移到純電動車的生產(chǎn)上。

　　戴姆勒、福特和日產(chǎn)的合作可追溯至5年前。由于燃料電池車的研發(fā)需要巨額資金,同時需要承擔較大風險,在這種情況下，車企選擇了聯(lián)盟。2013年1月24日，豐田與寶馬宣布在燃料電池車領域合作。也許是受此影響，僅僅四天后，戴姆勒、福特和日產(chǎn)在日本橫濱市簽署了戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，三家車企在燃料電池車領域展開深度合 作，聯(lián)合研發(fā)可以共用的燃料電池堆、燃料電池系統(tǒng)及其他燃料電池車部件，以分擔研發(fā)成本及風險,并對抗豐田寶馬陣營。

　　在具體的合作中，日產(chǎn)主導燃料電池堆的開發(fā)，而戴姆勒負責將燃料電池堆與發(fā)動機等零部件結(jié)合起來，組成可行的燃料電池系統(tǒng)。按照簽約時的計劃，研發(fā)團隊最早會在2017年推出價格適中、批量生產(chǎn)的燃料電池汽車。但現(xiàn)在看來很顯然，這個目標并沒能如期實現(xiàn)。奔馳的燃料電池車雖多次傳出要量產(chǎn)的消息，但又因種種因素一直推遲。福特的燃料電池車也至今未見蹤影，日產(chǎn)則停留在了原型車階段。此次日產(chǎn)的抽身出來給項目前景蒙上了一層陰影，導致戴姆勒和福特也很難再合作下去。

　　就在日產(chǎn)宣布退出合作之前，福特汽車就傳出了其與戴姆勒的燃料電池合資公司可能會關閉的消息。此次被收購的這家合資公司(Automotive Fuel Cell Cooperation Corp)于2007年由福特、戴姆勒以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司共同成立,三方控股額分別為30%、50.1%和19.9%,雇員約200人。

　　接下來，兩家公司將在今年夏季之前完成燃料電池堆的內(nèi)部開發(fā),同時關閉項目的進展。一直被外界稱之為終極環(huán)保車的燃料電池汽車，因為車輛的高成本和加氫站建設所需投入的巨資等眾多現(xiàn)實問題，最終選擇將重心放在氫燃料電池汽車上。

　　此前，奔馳稱不該全力發(fā)展電動汽車

　　一邊是向電動汽車轉(zhuǎn)移重心，一邊是戴姆勒也在給自己打臉!此前，戴姆勒集團旗下的奔馳汽車公司在大家一致看好電動汽車的發(fā)展時曾發(fā)出反對的聲音稱，不該全力發(fā)展電動汽車，氫燃料電池汽車才是未來發(fā)展的王道!如今卻要關閉氫燃料電池項目開發(fā)轉(zhuǎn)移重心向電動汽車。

　　對于此次戴姆勒和福特燃料電池項目的關閉，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，此項目的終止，預計也是兩大企業(yè)迫于短期的壓力。當前階段的電動汽車發(fā)展速度極快，而燃料電池汽車的發(fā)展速度相對緩慢，加之各方在自身新能源產(chǎn)品上仍處于劣勢，此次項目的中斷也是在情理之中。

　　純電動汽車規(guī)劃倒逼企業(yè)放棄燃料電池車合作。眾多車企目前已計劃到2022年左右推出10款左右的零排放電動汽車，以及開發(fā)可用于多個級別車型的全新通用電動汽車平臺與通用零部件。對于他們來說，這個壓力并不小。

　　盡管全球主要汽車制造商和創(chuàng)業(yè)公司進行了多年的研究和投資，當前，燃料電池車研發(fā)無法實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。由于車用燃料電池的耐久性還達不到實現(xiàn)商業(yè)化標準，導致燃料電池車無法實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，以燃料電池乘用車為例，現(xiàn)階段燃料電池每運行3000~4000h，電池性能將衰減10%左右，低于燃料電池車電池性能衰減10% 的水平下運行5000 h的最低標準。

　　編輯點評：

　　目前，燃料電池汽車仍是全球汽車市場的一個小眾市場。由中國刮起的純電動汽車風潮也正在席卷全球，幾乎所有車企都把當前市場鎖定在純電動這個技術路線上。戴姆勒和福特兩大汽車集團當前在電動汽車上的布局尚未實現(xiàn)，更未達到領先，導致雙方也無法繼續(xù)在氫燃料電池上投注更多精力。

　　對于戴姆勒和福特來說，當前要做的是在電動技術上搶占先機，領先于行業(yè)，再兼顧氫燃料電池汽車的發(fā)展，才能保其穩(wěn)妥。否則，哪怕氫燃料技術發(fā)展穩(wěn)妥，也很有可能在電動技術上落后于同行……