為什么總是誤解無(wú)人駕駛？

今年3月底，百度高級(jí)副總裁、原無(wú)人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，公開表示離開百度并創(chuàng)辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無(wú)人駕駛汽車創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測(cè)牌照。下面就隨汽車電子小編一起來(lái)了解一下相關(guān)內(nèi)容吧。

王勁的離開并不意外，因?yàn)檫@兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機(jī)會(huì)。早在2016年，百度最年輕的工程師TOP10樓天城就離開百度，創(chuàng)辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測(cè)牌照。

還有李彥宏的副手與深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室主架構(gòu)師余凱、黃暢離職，創(chuàng)辦地平線機(jī)器人后，曾首次向外界展示在真車上同時(shí)實(shí)現(xiàn)車道線/車輛/行人檢測(cè)的ADAS(智能駕駛輔助系統(tǒng))產(chǎn)品原型系統(tǒng);后來(lái)吳恩達(dá)也走了，最近消息稱他已開始了自己的新項(xiàng)目Deeplearning.ai,外界猜測(cè)此項(xiàng)目可能會(huì)以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設(shè)施為目標(biāo)。

如上述所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè)，一個(gè)共同的特點(diǎn)是：他們都正在參與著無(wú)人駕駛這場(chǎng)革命。

你是否誤解了無(wú)人駕駛?

無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛是完全兩個(gè)不同的概念，確切地說(shuō)自動(dòng)駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”，而完全的自動(dòng)駕駛才能稱之為無(wú)人駕駛。

無(wú)人駕駛車輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來(lái)替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀囕v的“大腦”，在無(wú)人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機(jī)之間自如切換，想自己開就自動(dòng)駕駛，想當(dāng)乘客就無(wú)人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無(wú)形的出租車司機(jī)一般，聽指揮行走即可。谷歌甚至認(rèn)為，無(wú)人駕駛車其實(shí)連方向盤都可以不要，因?yàn)榉较虮P等人為操控部件是文明倒退的代表。

而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但系統(tǒng)經(jīng)過判斷在必要時(shí)會(huì)把車輛控制權(quán)還給駕駛?cè)?，并且如果在自?dòng)駕駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會(huì)歸責(zé)于是車輛的錯(cuò)，好比目前還未判出結(jié)論的那件美國(guó)特斯拉事故。

較二者的關(guān)系而言，無(wú)人駕駛比自動(dòng)駕駛更高一級(jí)，是汽車發(fā)展的終極狀態(tài)，也叫自主駕駛。比如谷歌的無(wú)人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個(gè)啟動(dòng)和停止按鈕，上了車設(shè)定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實(shí)測(cè)的那輛無(wú)人駕駛汽車，嚴(yán)格意義上還是一輛具備自動(dòng)駕駛功能的汽車。

而目前，從技術(shù)路線上，自動(dòng)駕駛已形成兩條發(fā)展路徑：ADAS和人工智能。一種是以ADAS(高級(jí)輔助駕駛)切入，逐步自動(dòng)化;一種是以人工智能切入自動(dòng)駕駛。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動(dòng)駕駛，也即無(wú)人駕駛。

幾乎“全民參與”的一場(chǎng)革命

汽車制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時(shí)也帶來(lái)了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來(lái)交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……

私家車數(shù)量不斷增加，利用率卻奇低無(wú)比;人在開車期間又因?yàn)閺?fù)雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩(wěn)定性，存在種種嚴(yán)重安全隱患，如高速公路上貨車事故頻發(fā)。在我國(guó)，根據(jù)政府最新下達(dá)指令，交通安全已超過煤礦安全，成為亟待解決的頭等安全問題。

不僅是中國(guó)，這是全球城市共同面臨的難題。自動(dòng)駕駛似乎是人們給這個(gè)問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進(jìn)來(lái)的原因之一)。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢(shì)要跑在前面，在激烈競(jìng)爭(zhēng)下，無(wú)人駕駛的趨勢(shì)不可撼動(dòng)。

借此機(jī)會(huì)，邦哥也整理了一份國(guó)內(nèi)外參與無(wú)人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，共大家參考。

上圖僅為部分創(chuàng)業(yè)公司入局者名單，而從汽車領(lǐng)域各方勢(shì)力來(lái)看，每個(gè)人都想在下一代交通工具里攻占重要據(jù)點(diǎn)，雖然人們?cè)谡務(wù)?ldquo;無(wú)人駕駛汽車”時(shí)，往往會(huì)想到科技公司的項(xiàng)目，但傳統(tǒng)汽車廠商在該領(lǐng)域付出的努力有過之而無(wú)不及。

汽車公司本田在今年的 CES Asia 上展示了一款配備“情感引擎”的小型概念車“Honda NeuV”，這輛車可以根據(jù)駕駛員的表情和聲調(diào)來(lái)判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員進(jìn)行安全駕駛，同時(shí)，它還能夠通過學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據(jù)情況向駕駛員提出方案選項(xiàng)。

在今年年初拉斯維加斯舉的 CES 2017 上，現(xiàn)代的 IONIQ EleCTRic 就完成了晝夜自動(dòng)駕駛路測(cè)，并在美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)評(píng)測(cè)中獲得“Level 4”的評(píng)定。

傳統(tǒng)汽車廠商在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)出發(fā)。另外，傳統(tǒng)汽車廠商不會(huì)那么激進(jìn)，比如不會(huì)取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護(hù)人們駕駛的權(quán)利和樂趣。

不可思議的是，某市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)在日前發(fā)布的一份無(wú)人駕駛報(bào)告中對(duì)全球18家旨在于研發(fā)無(wú)人駕駛汽車廠商進(jìn)行了盤點(diǎn)，并給出了一個(gè)排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車廠商占據(jù)。

與此同時(shí)，國(guó)產(chǎn)的廠商也在努力。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在無(wú)人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行深度合作。國(guó)防科技大學(xué)與一汽集團(tuán)在2011年便完成紅旗HQ3無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)，但后來(lái)再?zèng)]有更多消息流出，商用化也一直沒有進(jìn)展;比亞迪與新加坡實(shí)驗(yàn)室達(dá)成研究協(xié)議，共同開發(fā)無(wú)人駕駛項(xiàng)目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗(yàn)無(wú)人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無(wú)人車試驗(yàn);上汽則選擇了中航科工共同開展相關(guān)試驗(yàn)。

與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級(jí)不同的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實(shí)現(xiàn)對(duì)“方向盤”的取締，這完全是另外一條技術(shù)路線。

這一技術(shù)路線的選擇無(wú)疑是與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)，當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會(huì)促使二者在導(dǎo)向上的不同，車企推出自動(dòng)駕駛汽車，更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā)， 他們依然要依靠出售汽車來(lái)盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點(diǎn)，關(guān)心的卻是駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來(lái)的增值盈利點(diǎn)。

芯片廠商方面，今年，英特爾斥資153億美元(約1056億元人民幣)高價(jià)收購(gòu)自動(dòng)駕駛汽車硬件供應(yīng)商Mobileye。實(shí)際上，不只英特爾這種老牌芯片企業(yè)，包括高通、英偉達(dá)在內(nèi)的芯片廠商都在“火拼”自動(dòng)駕駛。