分析動(dòng)力電池系統(tǒng)（電芯/BMS/PACK）失效模式

本文從動(dòng)力電池系統(tǒng)外在表現(xiàn)失效模式探索和后果進(jìn)行分析并提出相應(yīng)處理措施。研究動(dòng)力電池系統(tǒng)的失效模式對提高電池壽命、電動(dòng)車輛的安全性和可靠性、降低電動(dòng)車使用成本有至關(guān)重要的意義。在動(dòng)力電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)考慮各種失效模式以提高動(dòng)力電池安全性。

動(dòng)力電池系統(tǒng)通常由電芯、電池管理系統(tǒng)、Pack系統(tǒng)含功能元器件、線束、結(jié)構(gòu)件等相關(guān)組建構(gòu)成。動(dòng)力電池系統(tǒng)失效模式，可以分為三種不同層級(jí)的失效模式，即電芯失效模式、電池管理系統(tǒng)失效模式、Pack系統(tǒng)集成失效模式。

一、電芯失效模式

電芯的失效模式又可分為安全性失效模式和非安全性失效模式。電芯安全性失效主要有以下幾點(diǎn)：

1、電芯內(nèi)部正負(fù)極短路：

電池內(nèi)短路是由電芯內(nèi)部引起的，引起電池內(nèi)短路的原因有很多，可能是由于電芯生產(chǎn)過程中缺陷導(dǎo)致或是因?yàn)殚L期振動(dòng)外力導(dǎo)致電芯變形所致。一旦發(fā)生嚴(yán)重內(nèi)短路，無法阻止控制，外部保險(xiǎn)不起作用，肯定會(huì)發(fā)生冒煙或燃燒。

如果遭遇到該情況，我們能做的就是第一時(shí)間通知車上人員逃生。對于電池內(nèi)部短路問題，目前為止電池廠家沒有辦法在出廠時(shí)100%將有可能發(fā)生內(nèi)短路的電芯篩選出來，只能在后期充分做好檢測以將發(fā)生內(nèi)短路的概率降低。

2、電池單體漏液：

這是非常危險(xiǎn)，也是非常常見的失效模式。電動(dòng)汽車著火的事故很多都是因?yàn)殡姵芈┮涸斐傻摹ｋ姵芈┮旱挠性蛴校和饬p傷;碰撞、安裝不規(guī)范造成密封結(jié)構(gòu)被破壞;制造原因：焊接缺陷、封合膠量不足造成密封性能不好等。

電池漏液后整個(gè)電池包的絕緣失效，單點(diǎn)絕緣失效問題不大，如果有兩點(diǎn)或以上絕緣失效會(huì)發(fā)生外短路。從實(shí)際應(yīng)用情況來看，軟包和塑殼電芯相比金屬殼單體更容易發(fā)生漏液情況導(dǎo)致絕緣失效。

3、電池負(fù)極析鋰：

電池使用不當(dāng)，過充電、低溫充電、大電流充電都會(huì)導(dǎo)致電池負(fù)極析鋰。國內(nèi)大部分廠家生產(chǎn)的磷酸鐵鋰或三元電池在0攝氏度以下充電都會(huì)發(fā)生析鋰，0攝氏度以上根據(jù)電芯特性只能小電流充電。發(fā)生負(fù)極析鋰后，鋰金屬不可還原，導(dǎo)致電池容量不可逆衰減。析鋰達(dá)到一定嚴(yán)重程度，形成鋰枝晶，刺穿隔膜發(fā)生內(nèi)短路。所以動(dòng)力電池在使用時(shí)應(yīng)該嚴(yán)禁低溫下進(jìn)行充電。

4、電芯脹氣鼓脹：

產(chǎn)生脹氣的原因很多，主要是因?yàn)殡姵貎?nèi)部發(fā)生副反應(yīng)產(chǎn)生氣體，最為典型的是與水發(fā)生副反應(yīng)。脹氣問題可以通過在電芯生產(chǎn)過程嚴(yán)格控制水分可以避免。一旦發(fā)生電池脹氣就會(huì)發(fā)生漏液等情況。

以上幾種失效模式是非常嚴(yán)重的問題，可能會(huì)造成人員傷亡。即使一個(gè)電芯使用1、2年沒有問題，并不代表這個(gè)電芯以后沒有問題，使用越久的電池失效的風(fēng)險(xiǎn)越大。

電芯的非安全性失效只是影響使用性能，主要有以下幾點(diǎn)：

1、容量一致性差：

動(dòng)力電池的不一致性通常是指一組電池內(nèi)電池的剩余容量差異過大、電壓差異過大，引起電池續(xù)航能力變差。引起電池間一致性變差的原因是多個(gè)方面的，包括電池的生產(chǎn)制造工藝，電池的存放時(shí)間長短，電池組充放電期間的的溫度差異，充放電電流大小等。

目前解決方法主要是提高電池的生產(chǎn)制造工藝控制水平，從生產(chǎn)關(guān)盡可能保證電池的一致性，使用同一批次電池進(jìn)行配組。這種方法有一定效果，但無法根治，電池組使用一段時(shí)間后一致性差的問題還會(huì)出現(xiàn)，電池組發(fā)生不一致性問題后，如果不能及時(shí)處理，問題會(huì)愈加嚴(yán)重，甚至?xí)l(fā)生危險(xiǎn)。

2、自放電過大：

電池制造時(shí)雜質(zhì)造成的微短路所引起的不可逆反應(yīng)是造成個(gè)別電池自放電偏大的最主要原因。在大多電池生產(chǎn)廠家對電池的自放電微小時(shí)都可忽略，由于電池在長時(shí)間的充放電及擱置過程中，隨環(huán)境條件發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，引起電池大自放電現(xiàn)象，這使電池電量降低，性能低下，不能滿足使用需求。

3、低溫放電容量減少：

隨著溫度的降低，電解液低溫性能不好，參與反應(yīng)不夠，電解液電導(dǎo)率降低而導(dǎo)致電池電阻增大，電壓平臺(tái)降低，容量也降低。目前各廠家電池-20度下的放電容量基本在額定容量的70%~75%。低溫下電池放電容量減少，且放電性能差，影響電動(dòng)汽車的使用性能和續(xù)駛里程。

4、電池容量衰減：

電池容置衰減主要來自于活性鋰離子的損失以及電極活性材料的損失。正極活性材料層狀結(jié)構(gòu)規(guī)整度下降，負(fù)極活性材料上沉積鈍化膜，石墨化程度降低，隔膜孔隙率下降，導(dǎo)致電池電荷傳遞阻抗增大。脫嵌鋰能力下降，從而導(dǎo)致容量的損失。

電池容量衰減是電池不可避免的問題。但是目前電池廠家應(yīng)該首要解決前面安全性失效問題和電池一致性問題，在這個(gè)基礎(chǔ)上再考慮延長電池的循環(huán)壽命。

二、BMS失效模式

電池的單體失效不僅和電池本身有關(guān)，也和電池管理系統(tǒng)BMS失效有關(guān)。BMS失效模式也會(huì)造成嚴(yán)重的事故有以下幾類：

1、BMS電壓檢測失效導(dǎo)致電池過充電或過放電：

連接、壓線過程或接觸不良導(dǎo)致電壓檢測線失效，BMS沒有電壓信息，充電時(shí)該停止時(shí)沒有停止。電池過充會(huì)著火、爆炸，磷酸鐵鋰過充至5V以上大部分只是冒煙，但是三元電池一旦過充，會(huì)發(fā)生爆炸。

而且，過充電容易導(dǎo)致鋰離子電池中的電解液分解釋放出氣體，從而導(dǎo)致電池鼓脹，嚴(yán)重的話甚至?xí)盁熎鸹?電池過放電會(huì)導(dǎo)致電池正極材料分子結(jié)構(gòu)損壞，從而導(dǎo)致充不進(jìn)去電;同時(shí)電池電壓過低造成電解液分解，干涸發(fā)生析鋰，回到電池內(nèi)短路問題。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該選用可靠的電壓采集線，在生產(chǎn)過程中嚴(yán)格管控，杜絕電壓采集線的失效。

2、BMS電流檢測失效

霍爾傳感器失效，BMS采集不到電流，SOC無法計(jì)算，偏差大。電流檢測失效可能導(dǎo)致充電電流過大。充電電流大，電芯內(nèi)部發(fā)熱大，溫度超過一定溫度，會(huì)使隔膜固化容量衰減，嚴(yán)重影響電池壽命。

3、BMS溫度檢測失效

溫度檢測失效導(dǎo)致電池工作使用溫度過高，電池發(fā)生不可逆反應(yīng)，對電池容量、內(nèi)阻有很大影響。電芯日歷壽命跟溫度直接相關(guān)，45度時(shí)的循環(huán)次數(shù)是25度時(shí)的一半，另外溫度過高電池易發(fā)生鼓脹、漏液，爆炸等問題，因此在電池使用過程中要嚴(yán)格控制電池的溫度在20-45攝氏度之間，除能有效提高電池的使用壽命和可靠性之外還能有效避免電池低溫充電析鋰造成的短路以及高溫?zé)崾Э亍?/p>